Sachverstand2 @ geocities.com:
14. Oktober 2005
Die Steuerkette läuft, von der Kurbelwelle ausgehend, an der Hinterseite des Kettenschachtes hoch. Hier sitzt auch der Kettenspanner, der sie strammgezogen hält, so daß sie nicht schlagen kann. Anschließend dreht sie die Einlaßnockenwelle, die Umlenkrolle und die Auslaßnockenwelle und eilt unter Zug wieder der Kurbelwelle entgegen.
Die Steuerkette ist etwa 800 mm lang. Nach einem langen und erfüllten GS- bzw. GSX-Leben ist sie logischerweise etwas länger, sagen wir 2,5% entsprechend 20mm. Da der Kettenspanner seitlich auf die Kette drückt, gleicht er diese Längung durch eine Vorwärtsbewegung um circa 10mm aus. Dabei erreicht er seinen vorderen Anschlag.
Man erkennt das auch daran, daß der drehbare Kopf des Kettenspanners von Min bis Max 270 Grad zurücklegt.
Theoretisch ist es nun Zeit, die Steuerkette zu wechseln. Die kostet circa 300 DM. Der Dichtungssatz kostet nochmal 80 DM, und es ist in 8 Stunden konzentrierter Schrauberei zu schaffen. Dazu muß der Motor aus der Maschine entfernt und komplett zerlegt werden.
Schöner wär's, wenn man statt dessen einen längeren Druckstift einbauen könnte...
Der Original-Druckstift ist aus gehärtetem Stahl, hat einen kleinen Kopf, auf den sich die Druckfeder abstützt, und eine Spielpassung im Aluminium-Gehäuse des Kettenspanners. Eine 10er Maschinenschraube mit langem gewindelosem Schaft und Sechskant- oder Inbuskopf paßt. Ich habe es zunächst mit 4.6er Schrauben versucht, aber es spricht nichts gegen die Verwendung von 10.9 oder gar 12.9, sofern es beim Bearbeiten durch Schleifen nicht ausgeglüht wird.
Falls das nicht der Fall ist, befreien wir die Schräge mit Schleifpapier von den restlichen Querriefen und schaben alle Grate, die beim Einspannen des Druckstiftes in den Schraubstock entstanden sind, ab. Bis die Pseudoschraube nicht mehr hakt.
Frage: Der Original-Druckstift hat an derjenigen Stelle, wo die Montagehilfe- Madenschraube draufdrückt, eine gefräste Fläche, damit die Macken, die die Madenschraube auf dem Druckstift erzeugt, nicht den leichten Gang des Druckstiftes behindern. Muß ich auch so eine Fläche dranschleifen?
Nach meiner Erfahrung: Nein. Perfektionisten machen das natürlich und entfernen anschließend sorgfältig den Schleifgrat. - Perfektionisten unterlegen die Druckstiftfeder auch mit einem Röhrchenabschnitt, damit die Druckfederkraft wieder genauso groß ist wie damals, als die Maschine neu war.
Das Problem der Nockenwellenlagerböckchen schreit nach einer Endlösung.
Entweder macht man sie nicht fest genug. Dann lösen sie sich, soweit das im Ventildeckel möglich ist, und die Drehzahlmesserverzahnung zerstört sich selbst. Oder man macht sie zu fest und zieht auf diese Weise unwiederbringliches Gewinde aus dem Kopf.
Wer das ein für allemal erledigen will, macht folgendes:
Alle Gewindegänge erwischt man mit Sechskantkopfschrauben, die man auf die richtige Länge sägt.
Die richtige Länge findet man heraus, indem man alle Teile anbaut und die Schraube handfest einsetzt. Soviel wie nun zwischen Schraubenkopf und -auflager herausschaut, soviel muß man vom Schraubenende absägen. (Gewindeenden anschließend bearbeiten und in eine passende Stahlmutter drehen, damit es wieder die richtige Form bekommt.)
Die Schrauben werden durch ein selbstgebasteltes Sicherungsblech 0,2mm gesichert. Das Blech ist ca. 40 mm lang, 20 mm breit (das ist die Schlüsselweite der Schraube + 2 * Schraubenkopfhöhe) und haben an den Enden je ein Loch Ø 6mm.
Wo Sie die Maschine schon auf haben, kontrollieren Sie gleich das Nockenwellenlagerspiel (und minimieren es ggf. durch Abziehen der Böckchen ).
Undichte Dichtflächen an Entlüfterdeckel, Ventildeckel, Zylinderkopf und Kettenspanner ertappt man durch Ausbauen, Reinigen, Auflegen auf eine ebene Glasplatte (gerne dicker Spiegel) und Messen mit der Fühlerlehre. Damit wissen Sie, wo der Verzug sitzt und wie groß er ist. 0,1mm sollte von der Dichtung noch aufgefangen werden.
Bei mehr Verzug können Sie das verzogene Teil nur noch überschleifen (abrichten) lassen.
Bevor Sie mit Dichtpaste experimentieren, sage ich:
1. Es hält nicht lange.
2. Verstopfen Sie nicht die Ölbohrungen, die die Nockenwellen schmieren, sonst ist ein neuer Kopf fällig.
Undichte Schaltwellendichtringe sind erkenntlich an den kleinen Ölpfützen unter parkenden GS400s. Leider sind meist nicht die Dichtringe schuld, sondern die Lager der Schaltwellen im Ritzeldeckel und im Motorgehäuse sind durch jahrelange Überlastung ausgeschlackert.
Ganz geschickte Leute büchsen das Lager im Ritzeldeckel selber aus. Alle anderen parken, wie bisher, auf dem Hauptständer, kippen nicht zuviel Öl in den Motor oder führen ein Kuchenblech (zum Drunterlegen) mit.
Ein gut geschmierter Unterbrechernocken ist die beste Versicherung gegen vorzeitigen Unterbrecherschleifklotzverschleiß. Ein Schmierfilz ist schon da, aber er nimmt nicht viel Öl auf.
Also legen Sie ein Ölreservoir im Unterbrechergehäuse an. 2 Eßlöffel Öl sollten für 10.000 km reichen. Gelegentlich spendet ein leicht undichter Kurbelwellendichtring Nachschub.
Das Öl klettert automatisch zum Schmierfilz über einen 10x1cm Stoffstreifen, der von Ihnen so festgelegt wird, daß der Fliehkraftregler ihn NIE mitnehmen kann.
Wer die Kupplung gern plötzlich losläßt (z.B. um mit durchdrehendem Hinterreifen loszufahren), wird dafür mit Schaltschwierigkeiten bezahlen.
Ursache könnte zu großes Kupplungszug-Spiel sein: Einstellen. Wenn's das nicht war, sind vermutlich Riefen an den Zungen von Kupplungsnabe und Kupplungstrommel.
Suchen Sie nach Riefen in Trommel und Nabe und rechnen Sie damit, daß die Beläge der Reibscheiben verschlissen oder die Kupplungsfedern erschlafft sind.
1. vor dem Runterschalten Gas geben;
2. bereits im Ausrollen den Leerlauf einlegen;
3. zum Einlegen des Leerlaufs einen Meter weit vorwärts fahren.
Das ist zwar nicht der komplette Hit, aber dafür müssen Sie auch nicht schrauben.
Ich habe mich mal gefragt, ob die Kupplung dabei auch Kraft verliert, denn der Reibkoeffizient u (lies: MY) bleibt ja derselbe, und die Anpreßkraft auch. Und deshalb hab' ich es einfach ausprobiert und festgestellt: Sie verliert nicht an Kraft. Und leichter schalten ist etwas richtig Feines!
Gehen Sie mit der modifizierten Kupplung aber nicht auf die Rennstrecke, denn dieselbe Einkuppel-Reibungswärme fällt jetzt an weniger Flächen an, so daß diese möglicherweise überhitzen.
Nockenwellenlager ohne radiales Spiel sind bei zuwenig Ventilspiel eher die Ausnahme.
Man kann aber die Böckchen abnehmen und auf einem Stück Sandpapier, das auf einer Glasplatte liegt (Glasplatten sind normalerweise sehr eben), abziehen. Anschließend werden sie mit Sicherungsflüssigkeit oder lt. Kapitel Drehzahlfeste Lagerböckchen wieder angebaut.
GS400s leiden gelegentlich unter angerissenen Gabelstaubkappen und undichten Gabeldichtringen. - Natürlich können Sie Ihr Geld zum Suzuki-Dealer tragen und neue Teile montieren.
Die Anrisse kann man aber auch mit schwarzem PVC-Klebeband wunderbar kaschieren. Drumkleben und gut.
Unter der Staubkappe ist Platz für einen gewickelten 50cm x 1cm Stoffstreifen aus einem alten T-Shirt. Das hält normalerweise 1,5 Jahre dicht.
Früher oder später kommt im Leben jedes Motorrades der Moment, wo es nicht mehr so selbstverständlich und wie auf Schienen durch die Kurven gleitet. Das Hinterrad beginnt bei Bodenwellen zu springen und schlägt bei voller Beladung immer öfter durch.
Das kann verschiedene Ursachen haben:
Falls Sie sicher sind, daß es alles dies nicht ist, weil Sie alle diese Sachen regelmäßig kontrollieren, besteht noch die Möglichkeit, daß sich das Öl aus Ihren Stoßdämpfern im Laufe eines langen und erfüllten Lebens schlicht und ergreifend am undichten Kolbenstangendichtring vorbei verflüchtigt hat.
Ein Motorrad-Federbein ähnelt innerlich einer Hochleistungs-Fahrradpumpe. Es gibt einen Kolben, der sich in einem Zylinder (Innenrohr) auf und ab bewegt. Um das ganze ist als Öltank das Außenrohr montiert.
Beim Zusammendrücken (Druckstufe) möchte das Öl zwischen Kolben und Zylinder heraus. Es kann hierbei nur durch ein Einwegeventil im Kolben. Weil dieses Ventil nur kleine Durchmesser hat, wird beim Zusammendrücken Kraft verbraucht. Kraftverbrauch bei Bewegung heißt Dämpfung.
Beim Auseinanderziehen (Zugstufe) schließt das Ventil im Kolben, und ein weiteres Ventil im Boden des Innenrohres öffnet sich. Öl wird durch eine sehr kleine Öffnung unten aus dem Außenrohr angesaugt. Dieses Ventil ist noch kleiner, so daß die Dämpfung bei Zug stärker ist als bei Druck.
Das soll ja auch so sein. Je härter die Druckstufendämpfung, desto ungenierter werden überfahrene Fünfmarkstücke auf den Fahrer übertragen. Eine starke Zugstufe dagegen sorgt bloß dafür, daß das Moped nach einer Bodenunebenheit später hochkommt.
Nach einer Weile hat sich das Öl also über dem Kolben versammelt. Durch eine oben im Innenrohr angebrachte Öffnung fließt es anschließend wieder ins Außenrohr.
Zur Gewichtseinsparung sind die Räume zwischen Innen- und Außenrohr sowie zwischen Innenrohr und Kolbenstange eng gebaut. Es passen maximal 60 ml Öl hinein.
Viele 10000 km führen in Verbindung mit Regenfällen und Sonnenhitze dazu, daß sich ein gewisser Prozentsatz des Öls verflüchtigt. Ab 25 Prozent Ölverlust ist das Ergebnis nicht mehr erträglich: wenn der Kolben nichts mehr zum Ansaugen hat, dämpft er auch nicht mehr. Der Stoßdämpfer kann ohne Beschädigung nicht geöffnet werden, um Öl nachzufüllen, und wird in diesem Fall paarweise ersetzt.
Ob vorhandene Stoßdämpfer noch funktionieren, testet man am montierten Moped wie folgt:
Bevor Sie an Ihren Federbeinen schrauben, beachten Sie bitte:
Durch Änderungen am Dämpfungssystem erlischt die Betriebserlaubnis für Ihre Maschine, weil wichtige Fahrwerksteile in nicht amtlich genehmigter Form betrieben werden. Machen Sie Ihre Experimente immer auf beiden Seiten gleichzeitig und nur mit einem intakten Satz Stoßdämpfer in der Hinterhand!
Die Stoßdämpfer können mit einer Fettpresse, einer kleinen Spritze oder einer Fahrradöl-Flasche nachgefüllt werden, nachdem ein Loch von 4mm Durchmesser 5cm unterhalb der Oberkante des Außenrohres gebohrt worden ist.
4mm sind so groß, daß das Maul der Spritze noch hindurchpaßt und so klein, daß es leicht und dicht mit einer Standard-Popniete wieder verschlossen werden kann.
Ja, dabei fallen Späne in den Dämpfer. Na und?
Perfektionisten pumpen vorher möglichst alles alte Öl heraus, messen und dokumentieren die Menge und entsorgen es nach dem neuesten Stand von Wissenschaft und Technik (zum Beispiel in den Motor des Motorrades), bevor sie den Dämpfer mit neuem, möglicherweise härterem Öl bis zum Stehkragen füllen. Gabelöl scheint eine gute Lösung, Motoröl tut's auch, und sehr gute Ergebnisse erzielen Sie mit einer Mischung aus 1 Teil Öl und 1 Teil Kugellagerfett.
Den oberen Federteller und die Feder vom Federbein dürfen und sollen Sie abnehmen, bevor man bohrt, pumpt, nachfüllt und popt. Der untere Federteller und der Stellring sollten allerdings an ihrem Platz verbleiben, da sie nachher nicht mehr über den Popnietkopf passen, bzw. spätestens vor dem Poppen wieder aufgesetzt werden.
Nach dem Nachfüllen ist die Freude jedoch nur kurz, denn das Öl geht beim Fahren schneller wieder hinaus, als es hineingekommen ist. Das Auswechseln der Dichtung an der Kolbenstange ist tatsächlich schwieriger als die Anschaffung eines neuen Paares Federbeine.
Eine Endösung gibt es leider nicht. Möglicherweise hilft das Aufkleben eines richtigen Dichtrings (aka Simmerring) oben auf doe Dämpferrohre.
Und schrauben Sie gelegentlich für den Besitzer derjenigen GS400, deren Auspuff gut genug ist für'n TÜV.
Wenn Ihre Maschine nicht mehr wie auf Schienen durch die Kurven rollt, kann das folgenden Ursachen haben:
Diese Aufzählung erhebt Anspruch auf Vollständigkeit.
Achtung: Durch Änderungen am Dämpfungssystem erlischt die ABE für diese Maschine.
Natürlich reißt er! Das tut er an jeder anderen Karre auch! Und zwar im Kupplungshebel, direkt hinter dem Köpfchen.
Somit ist er ein Verschleißteil, und das wollen wir pflegen, damit es lange hält. Am besten schmieren Sie das Ende des Schaltzugnippels bei jedem Tanken, Kettenspray reicht.
Vorteile: Dafür gleitet er besser in der (alten) Hülle, weil er kleiner ist und weil Sie ihn beim Einbau bis zur Besinnungslosigkeit mit rotem Kugellagerfett einfetten! Kleinere Kräfte minimieren seinen Verschleiß, soviel ist klar.
Nachtrag: inzwischen, nach ca. 10000 km ist das birnenförmige Köpfchen gerissen. Es was fehlerhaft gelötet: der untere, schlanke Teil war am Zug fest (und ist immer noch dran), der obere, dicke ist aber vom unteren abgerissen.
Ich habe es inzwischen erneut gelötet, fahre jetzt aber erstmal mit einem Mauntenbeik-Zug herum. Der hat zwar nur 1,9mm Draht, aber dafür einen 6mm-Zylindernippel mit einem 1mm starken Plastik-Gleitstück.
Nachteile: Am unteren Ende müssen Sie eine Klemmschraube festmachen (liegt bei).
Diagnose1: Wenn der Bremshebel jetzt am Lenker anliegt, ist entweder der Bremsgriff verschlissen oder verbogen, oder Sie haben Luft in der Bremse, oder der Bremssattel ist festgegammelt.
Diagnose2: Wenn das Bremslicht (bei eingeschalteter Zündung) nicht geht, ist entweder die Birne durchgefegt (versuchen Sie die Fußbremse), oder der Bremslichtschalter ist, wie üblich, defekt.
Achtung! Ein funktionierender Bremslichtschalter ist eine Kuriosität! Behandeln Sie ihn ungleich behutsamer als rohe Eier ohne Schale!
Achtung! Einen funktionierenden Bremslichtschalter baut man nur im Notfall ab! (Z.B. bevor man den Bremsgriff abbaut.) Man stellt dabei die Maschine auf eine Fläche von mindestens 4x4m, auf der man alle Teile von der Größe einer M3x5-Schraube oder eine heruntergefallene gefärbte Kontaktlinse oder einen Streichholzkopf aus 10m Entfernung sehen kann.
Achtung! Beim Auto diagnostiziert man Luft in der Bremse, indem man prüft, ob die Bremswirkung nach Pumpen am Bremspedal steigt. Bei der GS400 ist der Pumpeffekt serienmäßig eingebaut und läßt keinen Rückschluß auf Luft im Bremssystem zu.
Aber nun lassen Sie uns prüfen, wie es der Bremse geht.
Der zweite Knackpunkt sind die Steckverbinder. Die sind bei diesem edlen alten Mopped manchmal ganz unedel korrodiert und ohne Spannkraft,
Schrauberei 1: alle elektrischen Verbindungen bei einer Ganz-Überholung trennen, entrosten, nachbiegen und fetten. Werden Sie spätestens dann tätig, wenn irgendwelche Steckverbinder sich verfärbt und/oder verbogen haben.
Bei den Vielfach-Steckverbindern ist das schwierig. Niemand hat Lust, all die kleinen Buchsen da herauszufummeln, nur um sie nachzubiegen. Es genügt aber, die Stecker mit einer spitzen Zange zu tordieren.
Bastelfreaks benutzen die Mehrfach-Verbinder aus dem Baumarkt, Sie sehen aus wie ein kleines Buch, mit einem Doppel-U-förmigen Metallclip.
Bauen Sie ein stabiles Kabel von einem zuverlässigen Massepunkt (zB Motorhalteschraube oder Batterie-Minuspol) zum Luftfilterkasten, und messen Sie's nach.
Kaufen Sie einen 500uF (MikroFarad) Elko (Elektrolytkondensator), löten Sie zwei flexible Kabel an seine Beinchen, klemmen Sie Minus an Masse und Plus an Batterie-Plus. Werfen Sie den Motor an und messen Sie bei 3500rpm (oder mehr) die Batteriespannung. Es sollten 14,3 bis 14,6 V sein.
Ein Bekannter von mir hatte in seiner GS400 einen Honda-Gleichrichter-Regler. Er hatte an seiner Maschine auch immer genug Saft auf der Batterie (für den Anlasser) und nie zuviel Spannung an den Birnen (keine zahlreichen Birnentode). Das Ding muß wirklich gut sein.
Nachtrag 16.20.2002: Ich hab jetzt auch einen, nachdem mir mein Gleichrichter explodiert ist. Die drei gelben Kabel kommen an die drei Kabel, die aus der Lichtmaschine kommen. Das Rote an Batterie-Plus, Das grüne an Masse (Honda halt), das schwarze an orange oder auch an Batterie-Plus.
Zum Batterie-Laden immer Batterie ausbauen!
Es ist ein schwarzer Kasten mit Kühlrippen und sechs Kabeln: drei gelbe, ein grünes, ein rotes, ein schwarzes. Die drei gelben kommen an die Lichtmaschine. Das rote ist der Ausgang des Gleichrichters und kommt an den Pluspol der Batterie. Das grüne kommt an Masse (Bei Honda ist Masse grün). Das schwarze ist der Ausgang des Reglers und kommt an die 12 V-Leitung, die vom Zündschalter freigeschaltet wird - die ist bei Suzukis orange.
Achtung!
Gelegentlich fallen einzelne Magnete aus dem Polrad. Dann geht der Motor unter Schleifgeräuschen immer langsamer und bleibt schließlich stehen.
Es gibt zwei Sorten Polräder: welche mit drangenieteten Einzelmagneten und welche mit einem großen, massiven, einzelnen Magnetring. Die zweite Sorte geht nie kaputt.
Die erste Sorte wirft auch dann noch genug Strom, wenn man den herausgefallenen Magnet einfach wegläßt; auch die dabei erzeugte Unwucht schadet nichts. Und dem Spulenpaket schadete das in beiden Fällen auch nicht, sagt mein Ohmmeter.
siehe moptur5.pdf, ziemlich gegen Ende.
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Merke: Ein Schweißpunkt am Auspuff zuviel, und Ihre Haftpflicht zahlt nicht mehr!!!