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Pedretti's Tour 1998

Un viaggio allacinante

Carissimi lettori di imra,
spinto dal "buon" Stefano Curtarolo, ho intenzione di tediarvi con la descrizione di un viaggio in giro per gli Stati Uniti di 14.500 (circa ...) in treno. Ed allora, iniziamo.



Parte 0 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digests.


I biglietti di questo viaggio allucinante:
biglietto 1 biglietto 2 biglietto 3 biglietto 4 biglietto 5 biglietto 6 biglietto 7
La cartina di questo viaggio allucinante:
map


Parte 1 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #078


L'IDEA
Come puo' venire in mente una cosa simile? Semplicemente girando per siti internet ed incappando su quello AMTRAK, la societa' governativa statunitense che "dovrebbe" prendersi cura del trasporto ferroviario dei passeggeri. Esistono varie combinazioni di viaggio con Amtrak, fra le quali i cosiddetti RAIL PASS, biglietti a chilometraggio illimitato come lo sono gli EUROPASS o simili. IL costo non e' certo proibitivo ed e' legato alla combinazione scelta (per area geografica) e per durata. Ho scelto il rail pass "nazionale", valido in tutti gli USA della durata di 15 giorni: costa 425 dollari. Si puo' trovare anche in Italia, purtroppo pagando 15 dollari in piu'. Penso comunque non ci siamo problemi a trovarlo negli USA. Una volta in possesso del rail pass l'unica incombenza e' quella di prenotare il posto almeno il giorno prima della partenza di ogni viaggio. La prenotazione si puo' benissimo fare per telefono (1-800 USA RAIL), allo stesso ufficio che si interpella in caso di rogne. Infatti, mi sono trovato di fronte a viaggi gia' "sold out" (tutto esaurito!) quando il regolamento del rail pass assicura al possessore comunque un posto: una telefonata al "Supervisor" di Amtrak ed il posto viene trovato senza alccuna difficolta' ... Acquistato il biglietto aereo di andata (MIAMI) e di ritorno (SAN FRANCISCO), per seguire il viaggio e' opportuno forse prendere l'atlante. L'itinerario e' stato il seguente:



DATA PARTENZA   DATA ARRIVO     ITINERARIO                      TRENO
14/7/98         12/7/98         MIAMI - ORLANO                  SILVER METEOR
14/7/98         17/7/98         ORLANDO - LOS ANGELES           SUNSET LIMITED 
17/7/98         17/7/98         LOS ANGELES - OAKLAND           COAST STARLIGHT (NORTHBOUND)
20/7/98         21/7/98         COLFAX - DENVER                 CALIFORNIA ZEPHIR
22/7/98         23/7/98         DENVER - CHICAGO                CALIFORNIA ZEPHIR
24/7/98         26/7/98         CHICAGO - PORTLAND              CALIFORNIA ZEPHIR
26/7/98         27/7/98         PORTLAND - OAKLAND              COAST STARLIGHT (SOUTHBOUND)



Bene, per chi non abbia idea di cosa voglia dire viaggiare in treno negli USA, basti l'esressione (rubata al caro Manzoni) che Amtrak e' oggi il vaso di terraccotta in mezzo ai vasi di ferro (UPRR, BNSF, NS, CSX) che non hanno alcun interesse a veder viaggiare sulle loro linee un treno passeggeri e, come ho potuto constatare, si comportano di conseguenza. Svariate "commissioni" di indagine sono state istituite nel corso degli anni '70 per cercare di capire dove "nascevano" le cause dei cronici ritardi dei treni Amtrak, probabilmente anche le commissioni sono ancora in ritardo ed i treni ... anche!
In tutto il viaggio ho comunque riscontrato un cortesia non comune da parte dell'equipaggio Amtrak, cosa che contribuisce ad "addolcire" le molteplici situazioni spiacevoli, sempre comunque generate da "ritardi" ai piu' ingiustificati. Nel mio viaggio i ritardi sono oscillati fra i 50 minuti accumulati fra Portland e Oakland e le circa 12 ore fra Denver e Chicago (ma il treno arrivato a Denver era gia' in ritardo di oltre 9 ore!).
Solo ancora un paio di avvertenze per chi si accingesse a viaggare con Amtrak:
la prima: bisogna fare il check-in (come in aeroporto: il bagaglio "grosso" va consegnato per il carico sul bagagliaio), attendere il "foglio d'imbarco" sul quale vi scrivono la carrozza, ma non la posizione, proprio il numero di matricola della carrozza (Ho visto gente vagare sul marciapiede cercando la carrozza 6421); la seconda: su tutti i treni c'e' aria condizionata "a chiodo", cosa che sicuramente fa piacere di giorno mentre ci si gode il deserto dalla vettura panoramica, ma che di notte crea problemi anche al piu' caliente dei maschi latini (forse Amtrak vuole vendere qualche stock delle sue coperte-souvenir a 7 dollari l'una?), per cui portarsi un maglione nel bagaglio appresso e' indispensabile (dopo la prima notte ho fatto un raid sul bagagliaio alla ricerca della mia valigia, tutti gli altri, statunitensi, allo spaccio a comprarsi la copertina griffata Amtrak!).


Parte 2 - IMRA©1998 - The original text is in the IMRA digest #078


MIAMI - ORLANDO
L'arrivo ad ore impossibili, vale a dire alle 6,30 di mattina in stazione (ricordarsi: ero in vacanza) per il check-in mi lascia di stucco: la stazione di Miami e' composta di tre binari tronchi, basta! Il treno parte in perfetto orario (7,10) ma subito incontra alcuni problemi di ... traffico, dovuti all'affollamento del tratto meridionale della linea della CSX, linea a binario unico sulla quale transita il servizio metropolitano del TRI-RAIL, i merci della CSX ed infine (proprio anche come indice della considerazione del dispatcher), i convogli Amtrak. Il convoglio e' tirato da una coppia GE UNIT, le locomotive piu' recenti in servizio per i treni passeggeri Amtrak, dalla accattivante forma aerodinamica (ma non ce ne e' bisogno, credetemi) e colorazione argento con bande lonitudinali blu e rosse. Il viaggio prosegue "regolarmente" fino a poco dopo OKECHOBEE (uno dei piu' buffi nomi che ho trovato, o no?) dove una confluenza con la linea trasfersale della Florida aggiunge traffico al nostro "budello" e quindi anche ritardo. L'arrivo ad Orlando avviene con circa un paio d'ore di ritardo, ma penso che il treno prosegue verso NEW YORK e mi viene improvvvisamente freddo. Ad Orlando dispongo di qualche ora in attesa della coincidenza, me ne vado in DOWNTOWN (circa 3 km dalla stazione, in posizione non certo strategica) a vedere CHURCH STREET STATION, il quartiere sorto a ridosso della vecchia stazione e proprio in centro alla citta' (i binari sono gli stessi della nuova stazione, ma nessun treno ferma qua!). Comincio a pensare che anche negli USA esistono seri problemi di materia grigia ai responsabili del trasporto passeggeri su ferro ...


Parte 3 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #083


Non posso che iniziare e sottolineare quello che ho detto nella seconda parte: la mainline che attraversa la Florita attraversa anche il centro di Orlando, ma la stazione e' circa 3 km fuori dal centro! Cose da pazzi, considerando che la stazione esiste ancora (con tanto di marciapiedi, che negli USA sono una rarita'). Piccola gita in Orlando (solo qualche ora) e poi di nuovo in stazione: il cielo non prometteva nulla di buono. Infatti, all'ra prevista per la partenza il "mio" SUNSET LIMITED (il treno n. 1 Amtrak), trisettimanale che collega Orlando con Los Angeles non da' cenno di ... esistenza. Dopo circa un'ora vengo a sapere (l'annuncio e' stato dato dopo mezzora, con la mia conoscenza di inglese ce ne ho attacca un'altra per capirlo!) che il nostro treno non arriva: ci sara' un bus che useremo per raggiungere il treno a New Orleans. Un p ... contrariato ... (inc...) salgo sull'autobus, in mezzo a turisti di ritorno da Disney World e partiamo sotto il diluvio, causa dell'assenza del nostro treno. Dopo qualche ora di viaggio ci fermiamo in una stazione di servizio e (la fortuna e' cieca, la sfiga ci vede benissimo!) si rompe una portiera del bus. Per cui, fra le 1 am e le 6 am abbiamo aspettato in una stazione di servizio (dovrebbe essere circa a 50 miglia da Tallahassee) la sostituzione del bus, proveniente da .. ORLANDO! Arrivato il bus si riparte, con, ovviamente, l'aria condizionata settata per pinguini, relative proteste e autista che (non proprio cortesemente) dice che e' meglio che sia lui che guida a godere del massimo comfort... Si medita una sommossa me poi la ragione (e i maglioni recuperati dal bagalio) hanno il sopravvento. Come la storia insegna, le rogne viaggiano in gruppo, per cui poco prima di Pensacola un TIR sbaglia la mira del ponte sulla laguna e si becca la spalla in pieno, tutto questo circa 500 metri davanti a noi. Un paio d'ore per verificare che negli USA i giornalisti (televisivi) sono molto piu' veloci dei socccorsi e poi, in un ingorgo non indifferente, il bus riparte verso ovest (l'incidente si era verificato proprio in un passaggio obbligato sulla Interstate 10, che attraversa gli Stati Uniti dalla Florida alla California). Finalmente, nel primo pomeriggio, si arriva a New Orleans e, dopo aver ricevuto le scuse di rito (praticamente ci hanno fatto mettere in formazione nel salone della stazione di New Orleans e un dipendente Amtrak, con megafono, si e' scusato a nome della compagnia (americanate senza senso e prive di utilita' alcuna), mi sono sorbito la coda per il check in prima di salire (finalmente) sul treno. Pronti alla partenza per una cavalcata di due giorni nel sud degli USA ma ...


Parte 4 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #091


Arrivati il pomeriggio di mercoledi' 15/7/98 alla stazione di New Orleans, rimasi un po' sorpreso: alla sontuosita' dell'atrio viaggiatori (tirato a specchio!) si contrapponevano marciapiedi in stato pietoso, pensiline da ..."speriamo stiano su intanto che ci passo sotto" e disorganizzazione e caos totale sul piazzale dei binari. Saliti sul treno veniamo informati che c'e' un problema: le due GE units assegnate al treno devono fare "il pieno" (sono circa 3.500 galloni ognuna), per cui il viaggio inizia con un paio di ore di ritardo!. Fantastica l'arrampicata del treno sul ponte di New Orleans sopra il Mississipi: su questo doppio binario transitano treni a distanza di blocco sino sull'altra sponda del fiume, dove dopo aver attraversato uno scalo la linea diventa nuovamente a binario unico. Sui binari ex SP, ora UP, il confort di marcia e' decisamente scadente: sono posati su traverse di legno in spezzoni da circa 9 metri (10 yards) e spesso le chiavarde che sorreggono il binario non hanno alcun chiodo che le fissi. L'esperienza di viaggiare su un binario che sta in posizione per ... gravita' e' sconquassante! Goduta un ottima cena nella dining car (piccola considerazione sul prezzo che si aggira intorno alle nostre 40.000.=: probabilmente optero' per qualcosa di diverso le prossime giornate), mi reco nella carrozza panoramica per godermi il passaggio del treno fra la rigogliosa vegetazione del sud della Luisiana e del primo tratto del Texas. La notte, passata sui sedili reclinabili della "coach class", e' decisamente molto piu' confortevole di quella passata fra i sedili di un bus, l'aria condizionata da brividi e una stazione di servizio nel nord della Florida il giorno prima. IL giorno successivo il vasto e selvaggio Texas mostra tutta la sua potenza: sembra non finire piu', anche perche', complice un'ondata di caldo eccezionale (si parlava di 120 gradi F), durante il pomerigio il treno si ferma in pieno deserto: la dilatazione del binario e' tale da non rendere "safety" la prosecuzione del viaggio, per cui si aspetta la notte in piena linea, bloccando il gia' congestionato traffico della UP nel sud del Texas. Infatti, attraversando il Texas, ho avuto la netta sensazione che i problemi lamentati dalla UP nella prima meta' dell'anno siano ben lontani dalla soluzione: siding riempiti sino alle traverse limite da 2/3/4 treni merci, scali al limite della loro capacita' ed ovunque, in generale, un senso di affollamento su questa linea a binario unico che attraversa gli stati del sud sino alla California. La notte fra il 16 ed il 17 di luglio passa via abbastanza facilmente, anche se fanno un po' impressione le tendopoli messicane viste dal treno (la zona e' illuminata a giorno!) che passa attaccato al confine messicano per diversi chilometri nei dintorni di El Paso... Purtroppo non riesco a vedere quasi nulla del New Mexico e dell'Arizona, e la mattina mi sveglio praticamente in California. Ci sono concitate consultazioni fra i conduttori: il motivo e' il ritardo del treno di circa 8 ore che non ci consente di mantenere la coincidenza a Los Angeles. La soluzione viene trovata: ad Indio i passeggeri diretti a Nord scenderanno dal treno ed un autobus inseguira' il Coast Starlight sino a San Luis Obisbo. Pazienza! Proprio a Indio, sperduta localita' in mezzo a piantagioni di datteri, ho assistito alla piu' incrdibile delle scene: il marciapiede di stazione e' lungo a malapena come una carrozza, per cui il treno si arresta con la prima carrozza in corrispondenza del marciapiede, quindi riparte per arrestarsi pochi metri dopo e far scendere i passeggeri della seconda e cosi' via! (avevo qualche dubbio sulla creativit? statunitense, mi sono stati sciolti tutti in un colpo!).


Parte 5 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #095


Arrivato nella terra delle autostrade per eccellenza (california), non mi poteva certo essere risparmiato un viaggio in autobus attraverso la periferia nord di Los Angeles, fino ad arrivare al Pacifico nei pressi di Santa Monica. Da Santa Monica fino a Santa Barbara la costa corre in direzione est-ovest, tanto che gli statunitensi chiamano questa zona la "riviera", paragonandola alla "nostra" riviera fra Francia ed Italia (...). Indubbiamente lo scenario e' d'effetto, ma mi mancava il ... treno. Passati Santa Barbara ci si addentra per qualche chilometro verso l'interno fino a San Luis Obisbo, cittadina veramente molto ... carina (sicuramente fra le migliori che ho visto in tutto il viaggio). Nella stazione di San Luis Obisbo, dove rimane sempre una coppia di locomotive SP in funzione di "helper" per affrontare la salita di Paso Robles. Proprio fuori dalla stazione di S.L.O. inizia la salita con un tornante a destra che permette di vedere quasi tutto il convoglio, che e' trainato da due GE unit. Fantastica la sequenza di curve e controcurve (in binario unico) salendo la passo. Il paesaggio, attraversato nel tardo pomeriggio di venerdi' 17 luglio (!!!) e' molto bello: distese di prati punteggiate di querce della California. Scene bucoliche che mi hanno sicuramente placato i nervi: nonostante la galoppata in autobus (interrotta da un paio di ..."spremute di traffico" come le chiamano negli States) il treno aveva gia' qualcosa come 3 ore di ritardo, che non hanno fatto altro che aumentare durante la discesa da Paso Robles sino a Salinas e poi a San Jose' ed Oakland, dove ci siamo ... senza fretta fermati con circa 5 ore di ritardo!. Una cosa interessante e' stato assistere al cambio del personale di macchina, che ha terminato il proprio turno fra San Jose' e Oakland (proprio in piena linea!) ed ha atteso la sostituzione con il treno fermo in mezzo alla campagna (gli statunitensi usano proprio il termine "dead"=spirato/morto per indicare che il personale di macchina ha finito il proprio turno, coerentemente tutto si ferma al momento ... avete mai visto una coppia di Ge unit condotta da ...fantasmi?). Bene, arrivato quasi nel cuore della notte ad Oakland non mi e' resto altro da fare che cercare l'albergo presso il quale avevo prenotato (Jack London Inn) che, fortunatamente, si trova a circa 300 m dalla stazione e, aspettando l'assegnazione della camera, godermi lo spettacolo dei treni passare in... strada a pochi metri dalla reception. A proposito, mi e' stato detto che la strada di Oakland che ho fotografato ed indicatod come Jack London Street e' in realta' First Street, che attarversa Jack London Square.


Parte 6 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #097


Dopo oltre tre giorni di viaggio ininterrotto (partenza il martedi' 14/7, arrivo nella notte fra venerdi' e sabato), una notte in un letto che non si muovesse era d'obbligo (e anche la doccia relativa...). La mattina del sabato ho incontrato degli amici che mi sono passati a prendere da Napa e mi ci hanno portato, non senza aver prima fatto una capatina nello scalo di Oakland a vedere cosa ci fosse di nuovo o ... di vecchio (SP GP9 in "blackwidow" schema). Napa e' situata a poche decine di miglia a Nord di Oakland ed e' servita da una shortline connessa alla ex rete SP intorno alla baia di San Francisco. Soprattutto Napa e' famosa fra gli appassionati di ferrovie per la presenza di una linea turistica lunga circa 20 miglia che unisce Napa a S. Helena e percorsa dal Wine Train, trainato da una coppia in doppia trazione di FP4 della ALCO, precedentemente immatricolate per la Canadian National. Durante il 1988 La Napa Valley Railroads acquisto' tre di queste locomotive (numerazione CN # 6775,6787,6790), revisionate e colorate in rosso (vino, ovviamente!), giallo (champagne ...) e verde (vite ...) sono state rinumerate rispettivamente # 71,72,73. IL servizio turistico e' iniziato nel 1989 e prosegue tutt'ora con vistoso successo!. Le unita' 71 e 72 sono abitualmente destinate alla trazione del treno, mentre la 73 viene tenuta di scorta su di un tronchino di fianco alla stazione di Napa, a dispozione per le emergenze e ... per le foto dei visitatori. Senza andare a Napa, una foto delle FP4 si puo' trovare su "Trains" di settembre '98, a pagina 38. La stazione e' un classico esempio di bazar statunitense, dove si puo' trovare di tutto, dalle magliette alle cartoline agli immancabili "certificati regalo". La ferrovia si snoda verso nord serpeggiando nel fondovalle, affiancata dai vigneti dai quali vengono ricavati i piu' famosi vini californiani. Ovviamente, provati! Una visita al rinomato Napa Valley Model Railroad Club e' stata d'obbligo: ho avuto modo di vedere un altro mondo anche modellisticamente parlando: un plastico a L di circa 25 metri per 5, con comando "cab control" e selettori telefonici (!) per l'alimentazione delle sezioni. Ho avuto l'occasione di farci girare un convoglio Amtrak, che, ovviamente, e' arrivato in ritardo!


Parte 7 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #103


Oltre all'impianto di Napa Valley ho avuto occasione di vedere quello del Diablo Valley Railroad Club: impressionante per le dimensioni e per i dettagli. L'impianto si trova in uno stabile dedicato delle dimensioni di una nostra palestra!. Il quadro di comando si trova al I piano, dove e' possibile vedere solo una parte del plastico, per cui i treni si seguono su di un pannello sinottico luminoso posto sulla parte di fronte (grande quasi quanto la parete di fronte). Per chi volesse sapere qualcosa di piu' sui due plastici: NAPA VALLEY DIABLO VALLEY:
Il giorno successivo (domenica 19/7/98) sono stato molto cortesemente, accompagnato a vedere il Museo Ferroviario Nazionale di Sacramento. Nella capitale della California un intero quartiere e' stato ricostruito in modo da ottenere l'aspetto che doveva presentare negli anni intorno al 1860, quando inizio' la costruzione della prima transcontinentale ad opera della Central Pacific (e di migliaia di lavoratori cinesi), il cui ramo occidentale parti' proprio da Sacramento, che, fino al completamento della ferrovia, rimase comunque il punto di arrivo del Pony Express. Su di uno slargo nella Old Sacramento sono esposti alcuni rotabili "storici", fra i quali spicca per dimensione e colore una F unit della Santa Fe il livrea "berretto di guerra", rosso, giallo ed argento. Poco discosto uno switcher a vapore della Union Pacific scarrozza per qualche chilometro lungo gli argini del fiume Sacramento i turisti e si offre agli scatti dei "voraci" feramatori sulla piattaforma girevole del museo. Quello che e' contenuto all'interno del museo e' ... impressionante: una cab forward della Southern Pacific, una Pacific della stessa compagnia, carri e carrozze varie, oltre alla ricostruzione delle condizioni ambientali (roccia, ripide pareti) nelle quali prestarono la loro opera i lavoratori cinesi. Con riguardo tutto particolare ed in perfetto stile americano (stile dei record!) viene ricordata la posa di 10 miglia di binario avvenuta in un solo giorno, il 10 maggio 1869, pochi giorni prima del congiungimento della linea Central Pacific (a cui e' poi subentrata la Southern Pacific) con quella della Union Pacific, a Promontory, nello Utah. Uscito dal museo (aria condizionata ...) mi sono tuffato nella calura opprimente di un pomeriggio di luglio e sono stato accompagnato a Roseville, uno degli scali merci principali della SP, ora UP. Qui ho visto lunghe teorie di carri pronte ad iniziare il loro viaggio verso l'est e, quindi, la scalata al Donner Pass. A circa 3/4 della lunghezza dello scalo, verso est, un tiangolo connette lo scalo con la linea che si dirige a nord verso Duismuir, la linea cho conduce verso l'Oregon ed e' chiamata "cascade line", ovvero la ferrovia delle cascate (peccato che quando ci sono passato fosse notte fonda!). Quelle che invece non mi aspettavo di vedere a Roseville erano le attrezzature per la cura delle locomotive: impianto di rifornimento, sabbiere (e relative ... dune nelle vicinanze!), officina (shop) e impianto di riverniciatura, credo sempre al limite della capacita' operativa, viste le recenti acquisizioni dell'amministraione proprietaria (UP), che dal 1982 ha acquisito la Western Pacific, la Rio Grande, la Chicago & Northwestern e la Southern Pacific. Nei tempi d'oro del vapore vi era probabilmente il maggior concentramento di cab forward di tutta la SP, che venivano impiegate sulla linea del Donner Pass, costellata di tunnel.
Una "chicca" che difficilmente si trovera' su qualche rivista: ai tempi dei Cabooses, quelli in carico all'officina di Roseville non riportavano il nome dell'officina, ma il disegno di una rosa stilizzata sulla fiancata!
Nel tardo pomeriggio, dopo un "inseguimento" ad un manifest diretto verso nord sulla cascade line, ci siamo diretti verso il Donner Pass (in auto), attraversando localita' omniconosciute dagli appassioanti di "americano": Colfax, Cape Horn, Emigrant Gap, Norden e Truckee. Prima di arrivare a Colfax la ferrovia e' a doppio binario, ma i binari furono costruiti in tempi diversi, con pendenze piu' dolci riservate ai treni diretti ad est, per cui a volte puo' accadere (ed e' molto curioso) che in alcuni tratti i due binari si riavvicinino e danno allora l'impressione di essere una linea a doppio binario, ma la circolazione diventa in questo caso ... italiana: i treni, infatti, in quei tratti, fra Roseville e Colfax, viaggiano sul binario di sinistra! Arrivato comodamente dall'altra parte del Donner Pass in auto, prima di ritirarmi in albergo ho visto la stazione di Truckee, punto di riferimento per i mezzi spazzaneve che operano sul valico (il Donner Pass e' uno dei punti piu' nevosi di tutta la Sierra: non e' infrequente trovare d'inverno anche 5/6 metri neve). Al tempo del vapore era stata costruita una racchetta (si, proprio una racchetta, non un triangolo o una stella) per girare le locomotive helper, ora la racchetta viene mantenuta in esercizio per girare i mezzi spazzaneve e gli "snowspreaders" (alla lettera: divaricatori della neve).


Parte 8 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #105


Truckee si trova subito a valle del Donner Pass, sulle sponde del lago Donner e, come penso tutti gli europei che hanno occasione di recarsi in aree lontano dai luoghi abitati credano, la cosa sicuramente piu' bella e' il cielo di notte! La mattina successiva siamo tornati in auto sui nostri passi percorrendo pero' la vecchia statale del Donner Pass, non la "nuova" Interstate 80. La statale corre piu' vicino alla ferrovia, anche se i binari si allontanano, addentrandosi in una valle laterale (il posto e' conosciuto come la Stanford Curve, dal nome di uno dei "magnifici 4" fondatori della Central Pacific) un po' come succede a Fleres sulla linea del Brennero. Doveroso il "pellegrinaggio" a Norden, dove guardando verso est si nota l'ingresso, preceduto da una galleria paravalanghe in legno della galleria di valico (lunga circa 2 miglia). Nonostante l'ingresso della galleria paravalanghe sia a doppio binario, in realta' la linea e' a singolo binario, come pure la galleria: il binario a sinistra e' un siding! Ai tempi del vapore esisteva a Norden una piattaforma girevole completamente coperta da una costruzione in legno paravalanghe: ora non vi e' traccia. Intorno a mezzogiorno sono giunto a Colfax, dove ho tastato con mano un'altra curiosita' tipicamente jankee dell'esercizio ferroviario: su di un tronchino dello scalo erano parcheggiati dei carri cisterna bianchi con la scritta WATER a grandi lettere ... Ho pensato a dei mezzi antincendio, ma il clima della sierra, per quanto torrido, non credo richieda simili interventi: ne e' riprova la vegetazione lussureggiante. Interpellata la mia "guida", mi e' stato detto che sono carri tenuti sempre pieni di acqua che viene utilizzata per raffreddare, se necessario, i ceppi dei freni incandescenti dei convogli diretti ad ovest che terminano a Colfax la parte piu' ripida della discesa! Aspettando il mio California Zephir Eastbound, ho avuto l'occasione di vedere una delle rarissime apparizioni di un convoglio non UP (o Southern Pacific, o Rio Grande, o Cotton Belt) che transitano per il Donner Pass: un manifest della BNSF con in testa una AC4400W della General Electric, nuova di fabbrica (consegna aprile '98) nel nuovo schema di coloritura "heritage II", che assomiglia, ironia della sorte, allo schema del DAYLIGHT (il treno passeggeri in passato piu' prestigioso, ma gestito dalla concorrente Southern Pacific!). Il California Zephir arriva con circa 30 minuti di ritardo (avevo scommesso un ritardo maggiore!) e, una volta incarrozzato, mi godo il treno serpeggiare intorno a Cape Horn, Emigrant Gap, Yuba Pass sino su a Norden. La discesa sull'altro versante offre una stupenda vista panoramica del Donner Lake, prima di deviare verso la Stanford Curve. IL convoglio, trainato da una doppia di GE units, con il rinforzo (sempre in testa, comunque) di una B40W dell'AMTRAK, viaggia senza problemi sull'altipiano del Nevada, attraverso le citta' di Reno e Winnemucca. Se si guarda la cartina, si nota che il Donner Pass e' la via piu'diretta dalla California verso le ampie zone endoreiche del Nevada e dello Utah, ma non e' quella dal profilo altimetrico piu' favorevole: poco piu' a nord esiste un'altra via di transito: il Feather River Canjon. Le dure "trasversali" si ricongiungono proprio a Winnemucca. Prima delle mega fusioni degli anni '80 e'90, la linea del Feather River Canjon era posseduta dalla Western Pacific, mentre quella del Donner Pass dalla Southern Pacific. Ora appartengono entrambe alla UP!


Parte 9 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #120


Dai piedi della Sierra, in direzione est, la "Overland Route" della Southern Pacific attraversa la vasta (e desolatissima) regione della Great Basin, ovvero la vastissima (circa 600 miglia di viaggio!) zona endoreica pressoche' desertica del nord Nevada e dello Utah, sino a Salt Lake City. Fu proprio in questo tratto che i lavoratori (la maggior parte cinesi) della Central Pacific produssero il maggior sforzo, al fine di posare quanto piu' binario fosse possibile e far guadagnare, in tal modo, alla Central Pacific, la proprieta' dei terreni confinanti. Non inganni il colore uniforme che si trova sulle cartine geofrafiche oppure il nome anglosassone di Great Basin: la zona ha un profilo altimetrico alquanto tormentato, tanto che esistevano in passato ben 3 "helper district", ove i piu' lunghi convogli, oltre a richiedere un sussidio di forza motrice, venivano divisi in piu' sezioni. E' una delle zone "ferroviariamente parlando" piu' ricche di storia del paese: proprio nello Utah, a Promontory, venne posato l'ultimo tratto di binario della ferrovia transcontinentale. Impressionante e' il traffico su questa dorsale, in buona parte ancora a binario unico, soprattutto ad est di Winnmucca, dove confluisce la linea proveniente dal Feather River Canjon. Come al solito, il nostro convoglio Amtrak viene inserito in uno "stuolo" di treni merci viaggianti nella stessa direzione, quindi vi si adegua anche per velocita' e il traggitto viene coperto con un ritardo di circa 3 ore (rilevate la mattina presto passando per Salt Lake City). La qualita' di marcia e' migliore che su altre tratte, segno che il binario viene curato maggiormente che sulla transcontinentale di sud (la Sunset Route). Bellissimi i colori del tramonto nel deserto, in contrasto con le ombre dei rilievi ed il bianco delle distese di sale. La mattina successiva, dopo essere transitati per Salt Lake City, si imbocca la linea appartenuta alla Denver Rio Grande & Western, che segue il corso del Green River fino a Grand junction e del Colorado poi, sino ad arrivare alla linea spartiacque attraversa da ... sotto il Moffat Tunnel. Questa linea ferroviaria, appartenuta alla DRG&W, ora di proprieta', come tutta l'Overland Route, della UP, e' una delle piu' tortuose di tutti gli States: il tracciato serpeggia quasi sempre a fondovalle o si inerpica a mezza costa fra ripide pareti di rilievi da erosione, con multicolori roccie sedimentarie tagliate dalle acque nel corso dei secoli: sembra di essere in un Grand Canjon in "miniatura", ma l'impressione e' sempre comunque maestosa! Mano a mano si sale verso il Moffat Tunnel, il tempo peggiora e con esso anche il ritardo del nostro treno: mi viene spiegato che sotto la pioggia sono frequenti i piccoli smottamenti (sliding rocks) per cui si e' costretti a viaggiare a vista. Il Moffat tunnel, realizzato negli anni 20, ha parecchio accorciato (circa 25 miglia) il percorso verso Denver dalle localita' turistiche che si trovano sul versante del fiume Colorado (Aspen, Winter Park, Cold Springs, - che fantasia ste' americani!) e d'inverno la linea viene abitualmente percorsa da treni speciali). Denver e' ormai vicina, ma non ho evidentemente fatto i conti con il traffico della linea, il limitato numero di sidings (e' pur sempre una linea di montagna e, i tratti di doppio binario erano rari anche in pianura ...) e le condizioni metereologiche che peggiorano, per cui la discesa verso l'altipiano (con fantastica veduta dei ripidi versanti del Sapporo Canjon) avviene a passo d'uomo. Prima di arrivare sull'altipiano la ferrovia, allo sbocco della valle, compie due complete curve di 180 gradi per guadagnare quota: le curve sono due e la localita', probabilmente molto amata dai feramatori statunitensi (che forse esagerano, ma solo di tanto in tanto ...) viene chiama TEN CURVES! Misteri d'oltreoceano a parte, una curiosita' ed uno stupendo spunto modellistico mi sono arrivati dalla visione di una mezza dozzina di tramogge della DRG&W, poste all'interno della curva piu' alta, fuori dal binario e riempite di sabbia! Ho atteso circa 10 giorni per sapere cosa fossero!
Con un pizzico di sadismo rivolgo l'invito a tutti i pazienti lettori ad un tentativo di spiegazione!


Parte 10 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #123


OK, vedo che nessuno ha avanzato ipotesi sulla strana sistemazione di carri tramoggia pieni di sabbia all'interno di una delle "ten curves" sulla ex linea Denver Rio Grande & Western del Moffat Tunnel, appena fuori Denver. Del resto anch'io ho dovuto aspettare qualche giorno prima di saperlo ... Ebbene, alla fine della discesa dal Moffat Tunnel, si entra a Denver. Secondo l'orario Amtrak avrei dovuto arrivare a Denver (alla Union Station) intorno alle 7.30 di sera, ma verso la mezzanotte eravamo ancora fermi nello scalo merci. Il motivo della sosta nello scalo merci ci e' stato quasi subito svelato: alla stazione di Denver si accede con una manovra di ... regresso. I treni passeggeri diretti ad est si fermano nello scalo, ed invertono la marcia entrando in stazione con la coda, ovviamente dopo aver lasciato transitare sui binari adiacenti una mezza dozzina di "unit coal trains", che se ne sfilano a passo d'uomo (ma sono lungi anche 130/150 carri!) Arrivato in stazione a Denver, mi sono dovuto preoccupare di fare le prenotazioni per il giorno dopo (un attimo di panico: il treno per Chicago era dato per sold out, solo una telefonata al Supervisor di Amtrak mi ha levato dai casini ...) e, sistemata la prima rogna, ho dovuto cercare di sistemarne una seconda. Ero in contatto con una cara amica di Denver, che avrebbe dovuto ospitarmi per la notte, ma complice il grave ritardo accumulato, non me la sono sentita di tirarla giu' dal letto in piena notte, cosi' me ne sono andato in Downtown (a Denver la stazione e' davvero molto vicina al centro, ma e' inutile perche' vi partono due treni al giorno: uno diretto ad est ed uno diretto ad ovest. Durante la stagione invernale si puo' assistere a qualche corsa di treni speciali, ma in numero di 2/3 al giorno!). Nonostante tutto negli Stati Uniti le cose si risolvono (forse solo grazie alla mancia promessa al taxista) e sono riuscito a trovare un albergo...decente. Trascorsa una bella giornata nell'aria tersa di Denver, verso sera si e' scatenato il diluvio: black out dell'elettricita', strade allagate e quant'altro. Mi reco in stazione in tempo per il check in (circa alle 7 di sera) e trovo che tutto sommato si e' animata: sono almeno 200 i viaggiatori che partono insieme a me per la Wind City. Ma manca il ... treno! Ci viene spiegato (a questo punto del viaggio comincio a capire gli annunci al volo!) che l' EASTBOUND CALIFORNIA ZEPHIR e' stato fermato prima del Moffat Tunnel e verra' fatto precedere da alcuni treni merci, esistendo il serio pericolo di caduta massi. Una notte sulle panchine di legno della Union Station di Denver non e' certo quanto mi aspettassi da Denver (inserita nell'itinerario solo per un motivo ...) e mi ha un po' smorzato la poesia per il proseguio del viaggio. Intorno alle 5.30 di mattina arrivano le troupe delle TV locali per documentare la situazione, con tanto di interviste (anche a me!) di gente appena svegliata (o appena appisolata) che rispondeva in modo non proprio affabile! Da noi ci si lamenta quanto un treno ritarda di qualche quarto d'ora: in proporzione avremmo dovuto mettere in scena una sommossa popolare! Un po' intontito lascio Denver in treno la mattina presto (circa le 6.30) diretto verso Chicago. Il viaggio, sui binari della BNSF, e' abbastanza confortevole, come pure sembrano, dopo un prolungato contatto con il legno delle panchine del salone della Union Staion, le poltrone reclinabili della coach class. L'arrivo a Chicago e' previsto per le 15.00 del pomeriggio: a quell'ora non siamo ancora entrati nell'ILLINOIS! Si arriva a Chicago intorno alle 2 di notte e veniamo ricevuti nella Travel Lodge della Union Station di Chicago e rinfocillati (hot dogs e pepsi, lo raccomando a quell'ora). Faccio notare che dopo una notte passata sulle panchine della stazione di Denver e 12 ore di ritardo forse meritiamo di piu'. La mia vena polemica viene premiata perche' i viaggiatori piu' "caldi" vengono fatti accomodare in una saletta e smistati, a spese dell'Amtrak, in diversi alberghi di Chicago: sono fortunato e me ne capita uno sul lungolago che sicuramente e' costato all'Amtrak per una notte piu' dei 425 dollari del biglietto di tutto il mio viaggio!
E mi e' un po' ritornata la poesia per il viaggio ...


Parte 11 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #160


Ci eravamo lasciati a Chicago, dove ho gironzolato un giorno per la downtown e, alla fine, ho dovuto comprarmi una cartina per tornare alla Union Station (infatti, forse complice la stanchezza, ho avuto proprio a Chicago i problemi maggiori con l'inglese). Mi aspetta un viaggio decisamente lungo: da Chicago a Portland (a poche miglia dalla costa del Pacifico) sui binari ora della BNSF, in precedenza divisi fra Great Northern, Spokane Portland & Seattle e Northern Pacific. Queste ferrovie erano possedute da un unico magnate (Railroad titan lo definisce "trains"): James J. Hill (1838-1916), figura classica dell'americano che si e' fatto da se': da giovane lascio' il Wisconsin per addentrarsi nella giungla della Chicago di meta' ottocento e fiutare il business del nuovo mezzo di trasporto. Tutta questa chiaccchierata per arrivare al soprannome che gli affibiarono: Empire Builder (=costruttore di imperi - economici, ovviamente, stiamo parlando di statunitensi!). La stima verso questo personaggio (anche se i biografi dicono che alcune manovre non sono state fra le piu' chiare e corrette) e' sopravvissuta ai decenni ed il treno che collega Chicago con le sponde del Pacifico (e' infatti composto di due sezioni: una diretta a Portland ed una a Seattle che viaggiano agganciate sino a Spokane) e' chiamato EMPIRE BUILDER.
La citta' di Chicago si perde in una sterminata periferia, dove le carrozze Amtrak sono scosse periodicamente a causa dei numerosi attraversamenti a raso delle linee di cintura e delle altre linee che si diramano dalla metropoli. Fino a Milwakee si costeggia il lago Michigan (cosi' mi hanno detto, mi sono dovuto fidare anch'io perche' in effetti il lago non l'ho mai visto) e poi ci si addentra nelle colline del Wisconsin. Verso sera si entra nel Minnesota e, costeggiando il corso del Mississipi, arrivo (orami col buio) nelle Twin Cities: Minneapolis e St Paul. Per tutto questo tragitto ho notato, piacevolmente, che la qualita' di marcia ha raggiunto, sulla linea di dorsale est-ovest della BNSF, gli standard europei (meno male, mi pregusto una notte in treno senza gli scuotimenti delle linee UP). Il materiale rotabile e' abbastanza vario, ma appartiene quasi esclusivamente alla BNSF, con pareccchie unita' ancra nei vecchi colori, tanto che dopo un po' ci si fa l'occhio ad accoppiate verde BN con livrea warbonnet della SF (e non e' certo poco...). Interessanti sono anche le unita' della SOO LINE (rosso, crema con scritta SOO a caratteri giganteschi sulle fiancate). Purtroppo non ho documentazione fotografica al riguardo (ero in fase di molta, molta stanca e un po'... demoralizzato: l'inglese del middle-west mi aveva completamente steso: non capivo un c....!), per cui se qualcuno ha da aggiungere o indicare siti dai quali si possono scaricare foto di rotabili SOO lo faccia. Oltre alla livrea, curiosa la storia del nome di questa compagnia (ora assorbita da una delle due canadesi, non ricordo pero' quale). Infatti il nome e' una storpiatura della Sault S.Marie-St. Paul. Trascorro la notte in treno ed il giorno successivo mi sveglio nel North Dakota che vuol dire solo una cosa: spazio, spazio, spazio. Mi spiego meglio: grano, grano grano, grano ... Il paesaggio si ripete in maniera molto uniforme, cosi' anche gli impianti ferroviari: siding, binario di raccordo, silos per il grano e qualche tramoggia parcheggiato. Dal punto di vista ferroviario, nulla di nuovo sino a dopo i tre quarti del montana, quando si arriva ad Havre, cittadina che porta questo nome non in onore al porto alla foce della Senna, ma per ricordare una curiosa disputa avvenuta nel secolo scorso: tanto cursiosa che non la ricordo (se qualcuno vuole farsi avanti ...). Io, infatti, ad Havre avevo altro da vedere: questa cittadina (meno di 6.000 abitanti) e' la sede delle officine della ex Great Northern, per cui mi sono fatto quattro passi per i marciapiedi, alla ricerca di qualcosa di interessante. Ho notato che nello scalo vengono ancora usati gli switcher, nuovi tramoggia (in orribile colore marrone: quelli della BNSF hanno fatto un corso accelerato presso le FS?) ed ho assistito ad una parte del rifornimento di una coppia di BN-SF (se aspettavo tutto il rifornimento il treno partiva senza me!).
Risalito sull'Empire Builder mi sono goduto l'assalto alle montagne. Qui un piccolo suggerimento: per chi ancora non ha avuto la fortuna di farsi un giro sul Bernina e programma un giro nelle ferrovie degli states (penso, se sono ottimista, uno o due dei lettori della lista), faccia prima il secondo: potra' cosi' credere al "conductor" che gli racconta che non esiste linea di montagna piu' bella al mondo e tante altre cose. Sinceramente le montagne del Montana mi hanno deluso: l'unica persona entusiasta, fra un gruppetto di europei che aveva fatto comunella, e' stata una ragazza inglese di Stockton (dice niente questo nome?), per forza, viste le montagne inglesi... Decisamente non entusiasta, ma emozionato dal pensiero delle distanze e del deserto (parlando di esseri umani) della zona, mi sono sistemato per la seconda notte sull' Empire Builder (che avrebbero potuto chiamare The Grain Meteor o via di questo passo, rende molto meglio l'idea!).


Parte 12 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #181


Sull'Empire Builder, complice il viaggio ormai alla fine, il binario posato in maniera decente, il posto a fianco del mio libero, mi sono visto a malapena l'attacco alle montagne del Montana. Rapito immediatamente da un "salutare" sonno mi sono perso il taglio del convoglio a Spokane, per risvegliarmi la mattina successiva sulle sponde del Columbia River, sulla sponda di destra per la precisione, dove serpeggia la linea della BNSF in discesa verso Portland. La sponda di destra e' nello stato di Washington, mentre quella di sinistra nell'Oregon. Le differenze non finiscono ovviamente qui: quella di sinistra appartiene alla UP, che vi instrata fior di convogli merci "hot spot" di intermodali. Si tratta di un paradiso per gli appassionati, anche se la mia "guida", ritornato a S.F., mi ha detto che e' sempre in agguato la legge dell'appassionato di treni: si e' soliti aspettare qualche ora su di una sponda, prendere il primo ponte vinti dalla disperazione perche' non si vede un asse, andare sull'altra sponda (in senso geografico e basta!) e "godersi" da lontano lo sfilare di una serie di convogli (della serie: i dispatchers sono senza cuore ...). In effetti i convogli sull'altra sponda si vedono da lontano: il Columbia River non e' altro che una sequenza di laghi artificiali, per cui da una sponda all'altra ci sono almeno (misurazione ad occhio di miope, cioe' io) 500 metri. Mi sono anch'io goduto un colorato manifest scendere il corso del Columbia River alla stessa nostra velocita': ero un po' sconcertato dal fatto, ma almeno non potevano fermarci per dargli la precedenza. Le due sponde sono collegate di tanto in tanto da ponti ferroviari (lift bridges) mobili, con una disposizione "da plastico": alle estremita' i ponti si biforcano e formano il piu' classico dei triangoli (ferroviari!). Paesaggisticamente il corso medio (quello alto neanche me lo sono ... sognato) del Columbia River e' un po' squallidino: assomiglia molto di piu' ad un fiume nel deserto che ad un fiume che attraversa una delle zone che pensavo (evidentemente a torto), fosse una delle piu' verdi degli Usa. Scendendo verso il Pacifico le cose migliorano e, in effetti, Portland si e' rivelata una citta' decisamente "verde" e, per quanto visto e mangiato, vivibile. Ho avuto anche la fortuna di incontrare a Portland L'American Orient Express, che non sono pero' riuscito a fotografare da vicino: l'accesso ai binari di stazione e' consentito solo quando e' gia' giunto il treno che, ovviamente, appena giunto, mi ha nascosto dalla vista l'A.O.E.


Parte 13 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #181


Bene, perso l'A.O.E. (non c'era stato proprio modo di accedere ai binari di stazione, ho chiesto ma il personale Amtrak si e' dimostrato inflessibile come quando non si usa l'apposito sgabellino nelle operazioni di salita e discesa dalle carrozze), ho preso per la seconda volta il Coast Starlight, questa volta diretto a sud. Il paesaggio arido della discesa del Columbia River e' ora decisamente mutato: la campagna si rivela rigogliosa ed il Coast Starlight viaggia praticamente in un tunnel di vegetazione. Dopo Eugene si imbocca la Cascade Line, completata nel 1926 in affiancamento alla Siskiyou Line, molto piu' tortuosa ed acclive. Veramente bella la salita al Cascade Summit, che offre in piu' di un'occasione la vista della valle sottostante con i binari sui quali si e' appena transitati. Come nella migliore tradizione SP, la linea e' a binario unico, con frequenti siding. la pendenza massima e' del 2,2% (se non ricordo male!). L'imbrunire mi ha colto subito dopo il Cascade Summit, per cui non mi sono potuto godere il passaggio da Klamath Falls (da cui partiva, verso est per congiungersi con l'Overland Route, la Modoc Line, che ora e' chiusa al traffico. E' l'ultima notte che trascorro sul treno e mi trovo a contare le notti di viaggio: una in autobus e stazione di servizio, una nel Texas ed una in Arizona (in treno), una sulla Overland Route ad est di Winnemucca, una (incidente di percorso ...?) sulla panchina della sala d'aspetto di Denver Union Station, meta' notte nell'Illinois prima di entrare a Chicago, una nel Minnesota ed una fra Montana, Idaho e Washington State. A questo punto del viaggio la mia schiena ha acquistato una mobilita' tale da consentirmi di dormire "di pancia" sui sedili reclinabili, ma i dolori del risveglio non sono poi tanto ... elastici. Mi risveglio ormai passato Roseville Yard, in vista di Sacramento. Scorre velocemente il passaggio della pianura californiana, sino al ponte sull'estuario del Sacramento River (altro lift bridge) e poi, sulla sponda est della baia di San Francisco, il treno serpeggia sino ad arrivare ad Emeryville. Durante questo tragitto (circa un'ora) ho assistito ad una cosa che impressiona noi "mediterranei": la marea che si ritirava dalla Baia, forse piu' veloce del Coast Starligth! Fra Emeryville ed Oakland Jack London Station c'e' lo scalo di Oakland, con annessi binari di servizio per l'AMtrak. Infatti ci fermiamo per circa un'ora e mezza per i dovuti rifornimenti (probabilmente anche alle Ge units che trainano il convoglio) e poi ripartiamo, per percorrere circa 2 - 3 miglia e fermarci in stazione. Il viaggio in treno e' finito: ora ho a disposizione quasi tre giorni per godermi una sana e robusta dormita e la visita della Baia di San Francisco.


Parte 14 - 1998 ©IMRA - The original text is in the IMRA digest #181


Arrivato ad Oakland in tarda mattinata, mi sono messo alla ricerca di un albergo "economico" (portafoglio, stomaco e schiena erano, nell'ordine, le tre cose che stavano peggio). Trovato mi sono accordato con la mia validissima "guida" per il giorno successivo e mi sono goduto una mezza giornata di liberta'. Per chi avesse occasione di capitare da quelle parti, un'oretta di sosta sulle panchine di First Street e ci si gode il passaggio di 3-4 merci e di un paio di CALTRAINS (vedere le foto all'indirizzo sopra indicato) che transitano a pochi metri dai marciapiedi, ovviamente a passo d'uomo. Sono sicuramente poco normali per noi scene in cui una AC44W viaggia parallela ad un pick-up, magari della General Motors :-). Da non perdersi, anche se esula un po' dal discorso ferroviario, il viaggio con il ferry da Oakland a San Francisco, con il passaggio sotto il Bay Bridge e l'arrivo al Pier 1, dove una volta si attestavano i ferry della S.P., che traportavano li' i passeggeri arrivati alla "vecchia" stazione di Oakland (che e' stata seriamente danneggiata nell'ultimo terremoto, se non ricordo male 1986 o giu' di li') e che non e' piu' usata (il fabbricato esiste ancora: lo si vede dal Bay Bridge. Un viaggio (ed una visita al relativo museo) sui cable car e' d'obbligo. Il sistema di funzionamento di questi mezzi e' semplice: un cavo circola sotto il piano stradale, sembre alla stessa velocita' ed e' affidato al manovratore il compito di far presa, con una ganascia posta sotto il mezzo, in modo da farsi trascinare. E' per questo motivo che i cable car non possono fermarsi in salita (e una serie di cartelli sulle strade afferenti ammoniscono del pericolo). Nei primi anni '80 questo mezzo di trasporto venne abbandonato, con la chiusura delle ultime 4 linee. Dopo vivaci battaglie, a furor di popolo, sono stati reintrodotti. In effetti si tratta di un pezzo di storia statunitense: i cable car sono la firma di San Francisco, forse ancora piu' che il Golden Gate. Gironzolato un po' per shopping, il giorno successivo ho potuto apprezzare la versatilita' dei trasporti nella baia: dopo una orrenda colazione, in preda alla tipica crisi d'astinenza di un italiano all'estero (di caffe', ovviamente, cosa stavate pensando?), mi sono preso la B.A.R.T. (Bay Area Rapid Transit, una metropolitana) e, attraverso un tunnel sotto la baia, in un quarto d'ora ero in Market Street (dove c'e' la sede della SP!), uscito mi sono preso un filobus per arrivare verso North Beach, il quartiere italiano e li' ho potuto finalmente godermi il meritato espresso! In meno di mezz'ora ero di nuovo a Oakland, dove con John Rodgers ci siamo recati a scattare qualche foto nello scalo. Dopo una giornata passata al di la' del Golden Gate (parco veramente molto bello!), sono stato "introdotto" nel club locale, situato nel cantinato di una scuola, con plastico che occupa quasi tutto lo spazio. Nel pomeriggio ero passato nel negozio locale ed ho avuto, quindi, l'occasione di provare una GP9 della LIFE LIKE in scala HO). Senza piano dei binari sotto mano, ogni cinque minuti mi trovavo a chiedere "Where is the GP9?" e quelli a ridere, ma io non scherzavo! Per i curiosi, il piano di binari si trova a: http://www.jps.net/spassmo/ggmrc/route.htm e allora le parole appena dette acquistano un significato!
Con l'augurio di ritrovare presto l'amico John Rodgers ed altri appassionati californiani che si sono dimostrati molto cortesi (magari sui binari europei...), ho salutato a malincuore gli Usa, che mi hanno riservato una serie infinita di avventure (ferroviarie ....), ma prima di partire me la sono fatta spiegare la questione dei carri alla BIG TEN CURVE!

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