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CHANCE VOUGHT V-166 (F4U CORSAIR), UN AVION AU "LOOK" ET AU DESIGN INGÉNIEUX.

CORSAIR F4U-1A

TYPE: Chasseur, Mutifonction

MOTEUR: Pratt & Whitney R-2800-8 Piston, Radial 2,000 CV)

VITESSE: 671 kmh (417mph)

PLAFOND: 36,900 pieds (11,245m)

DISTANCE: 1015 milles (1633km)

ENVERGURE AILES: 41 pieds, 12,5 m

LONGEUR: 33,4 pieds (10,16m)

ARMEMENT: 6 Mitrailleuses Colt Browning , 12.7mm (0.5 pouces) montées sur les ailes.

Cette page est consacrée à l'historique du Vought chance V-166 F4U Corsair. J'avoue que ça fait un peu long lorsqu'on utilise le nom de l'avion au complet, alors dans le but de simplifier la lecture de ce texte, j'utiliserais tout simplement l'appellation Corsair. Je vais faire une petite confidence, j'ai un petit faible pour l'historique des avions ayant servi durant la deuxième guerre mondiale. Et comme le Corsair fait parti du lot, c'est un plaisir pour moi, d'en partager mes connaissances! Pour commencer cet historique, je vais faire une brève introduction du Corsair.

Introduisons le Corsair en disant que c'était un chasseur multirôle de conception très ingénieuse qui avait été conçu pour servir sur les porte-avions. (Aujourd'hui, plusieurs personnes, considère le Corsair, comme ayant été, le meilleur chasseur multirôle pouvant servir sur les porte-avions.) Avec la petite confidence que je fais, vous savez que le Corsair a servi durant la deuxième guerre mondiale, mais cela ne s'arrête pas là, la période de production du Corsair s'est étalée sur onze. Donc au-delà de la deuxième guerre mondiale, précisément la production s'est fait de 1941 à 1952, pour un total de 12571 Corsair. Si on tient compte du contexte, cette période de production est assez exceptionnelle et j'y reviendrais en conclusion.

Le Corsair a également participé à la guerre de Corée, même s'il n'a pas joué un aussi grand rôle que durant la deuxième guerre mondiale. Pour terminer cette introduction, je vais partager sur le comment, je me suis intéressé à cet avion. Le comment en est très simple, j'adore la série Les têtes Brulées version française de "Baa Baa Black Sheep". Le Corsair était indirectement la vedette de série des années 70. Étant un admirateur de cette série, j'y consacrerais un paragraphe ou deux en fin de page.

Maintenant allons-y de l'origine du Corsair et ses ingéniosités, jusqu'au premier prototype. C'est les US Navy qui est à l'origine du Corsair. Je spécifie que, pour le reste du texte, j'utiliserais le terme aéronaval pour remplacer celui d'US Navy. En date de 1938, l'aéronaval voulait avoir dans ses rangs un chasseur pouvant servir sur les porte-avions. Donc une demande de conception est placée à la compagnie United Aicraft Corporation, demande placé précisément en date du premier février 1938 (En cette date, la deuxième guerre n'était pas encore commencé). Petite précision, la United Aicraft Corporation et une divison de la compagnie Vought-Sikorsky.

Le directeur de la compagnie Vought, monsieur C. J. McCarthy prend cette demande très au sérieux. Pour ce faire il réunit ses meilleurs ingénieurs pour former ce qu'on pourrait appeler une équipe de rêve. Trois ingénieurs sont mis sur le projet et chacun des ingénieurs a un assistant.Toute une équipe d'élites pour mettre sur pied le design du Corsair qui portera le nom de prototype de V-166. Au début les ingénieurs optent pour le moteur de Pratt-Whitney R-1830, moteur radial en étoile, refroidi à l'air. Ce moteur avait été privilégié vu sa bonne réputation. Le Corsair suivait son processus de design normalement, qu'en 1940, des changements majeurs sont apportés au design! Faut dire qu'a cette date, la guerre mondiale et déclenchée depuis un an. Alors l'aéronaval décide d'opter pour la vitesse pure.

Ce qui se transpose par le fait que le Corsair sera doté du nouveau moteur XR-2800-4 de Pratt-Whitney. Toujours un moteur radial à étoile refroidi à l'air, mais cette fois-ci moteur à deux étages, pour un total de 18 cylindres. Pour l'époque c'était le moteur le plus puissant, il dépassait les cent chevaux-vapeur par cylindre, donc le design du Corsair change pour le V-166-B. Pour les ingénieurs, le seul moyen de convertir tous ces chevaux-vapeur en poussée était d'utiliser une hélice robuste à trois palmes, palmes qui mesuraient 13 pieds 4 pouces (4,06 mètres). Mais problème à l'horizon, les palmes étaient trop grandes, ils n'arriveraient pas à clairer le pont d'envol des porte-avions.

Et pour résoudre ce problème, deux possibilités avaient été envisagées par les ingénieurs. La première possibilité envisagée était d'augmenter la hauteur du train d'atterrissage. Pour un avion, supporter le choc d'un atterrissage sur un porte-avion exige d'avoir un train d'atterrissage court et très solide. Cette solution étant éliminée, les ingénieurs envisagèrent la deuxième possibilité, réduire la longueur des palmes de l'hélice. Mais en utilisant cette solution, le plein potentiel du moteur XR-2800 n'était pas utilisé et cette concession était impensable pour les ingénieurs. Mais les ingénieurs choisis n'étaient pas les meilleurs pour rien, ils arrivent avec une solution simple et ingénieuse. En courbant les ailes, comme un peut le voir sur les photos, cela règle tout le problème. Le nez de l'avion étant maintenant un peu plus surélevé, l'hélice claire facilement le pont d'envol.

Et cette solution permet de garder un train d'atterrissage court. Et les ailes étant ainsi rattachées au fuselage provoquent une augmentation de l'aérodynamisme et de la vitesse du Corsair. Disons que les ailes courbées distinguent le Corsair des autres avions et du même coup fait son style, son charme. Et les ingéniosités du Corsair, dans son design, ne s'arrêtent pas là. Le train d'atterrissage du Corsair sera l'un des premiers avions à être complètement rétractable! Le train d'atterrissage se rétractait dans les ailes et deux panneaux venaient fermer le tout, donc rien ne dépassait. La partie du fuselage avant de l'avion était faite circulaire pour que le moteur y rentre parfaitement.

Le but des ingénieurs étaient de faire un avion avec un moteur puissant couplé avec un fuselage d'avion le plus petit et plus aérodynamique possible. Pour sa première version, le Corsair sera armé de six mitrailleuses Colt Browning, calibre 12.7 mm, mitrailleuse placée sur les ailes. Ce nouveau prototype du Corsair était prêt pour les vols d'essai. En 1940, le Corsair fait ses premiers vols d'essai et la marine américaine et très satisfaite de ce qu'elle a vu, surtout au point de la vitesse. Étant très aérodynamique, le Corsair peut atteindre la vitesse de 400 milles à l'heure en altitude de croisière, il devient l'un des premiers à atteindre cette vitesse. Donc les ingénieurs de la compagnie Vought ont bien réussi leur coup, l'aéronavale américaine, passe une commande de 584 Corsair en juin 1941.

Avec cette commande qui est placée en juin 1941 on parle plus d'un simple prototype, mais bien de la naissance du Corsair, naissance du Corsair sous l'appellation F4U-1. Jusqu'ici j'ai parlé de l'origine du Corsair, alors allons-y maintenant avec l'après-naissance du Corsair. Si les 584 modèles commandés n'arrivaient pas à faire leur preuve, la vie du Corsair aurait été assez courte. Et cette après-naissance ne semblait pas bien partie pour le Corsair. Le Corsair n'arrivait pas à remplir ce pourquoi, il avait été conçu.

Rappelons qu'au début le Corsair avait été conçu pour servir sur les porte-avions. Un des problèmes rencontrés était au niveau du nez de l'avion. Le Corsair ayant un nez assez surélevé, la visibilité du pilote en était grandement réduite. Ce faisant, le pilote d'un Corsair qui était en approche finale pour atterrir sur un porte-avion n'arrivait pas à voir correctement les signaux du signaleur. Signaleur qui guidait le pilote à savoir s'il était trop haut trop bas, dans l'axe de piste etc. Il arrivait également que le Corsair subisse des pertes d'huile, huile qui giclait sur le pare-brise de l'avion. Donc, on imagine la suite, visibilité encore une fois réduite.


Cette histoire du nez surélevée et les possibles pertes d'huile rendaient les atterrissages sur les porte-avions très difficiles et périlleux. La manoeuvre étant très délicate et périlleuse, l'aéronaval avait peur que très peu de pilotes puissent réussir la manoeuvre, elle décide donc au début de ne pas mettre en service le Corsair sur ses porte-avions. Comme le Corsair ne remplissait pas sa tâche de conception, soit de servir sur les porte-avions, son histoire aurait pu se terminer brusquement. Le Corsair n'a pas été mis hors jeu pour autant, il avait fait ses preuves dans les airs.

De plus l'aéronaval avait besoin d'un avion solide et performant pour combattre le fameux chasseur Zero de l'aviation nipponne. Et le Corsair s'acquittait très bien de cette tâche grâce à sa vitesse et son aérodynamisme. Le Zéro de l'aviation nipponne était peut-être plus maniable, mais cet avantage était largement neutralisé par la vitesse du Corsair. Le Corsair n'était pas juste rapide en vitesse de croisière, mais en vitesse de montée et descente. Les statistiques parlaient d'elles même, en 1944, il y avait 2140 victoires pour le Corsair, contre seulement 189 pertes.

Comme le Corsair n'a pas mis de temps à prouver qu'il était un avion fiable dans les airs, l'aéronavale américaine n'a pas été la seule à utiliser le Corsair. Plusieurs pays ont utilisé le Corsair au sein de leur armée, mais pour l'instant, je vais m'arrêter sur le cas des Britaniques. Les Britanique ont changé la donne du Corsair, ils ont été les premiers à trouver une méthode pour faire atterrir le Corsair sur un porte-avion sans trop de difficulté. Cette méthode consistait à faire faire une très lente courbe au Corsair pour l'aligner avec la piste à la dernière seconde. Et cette courbe lente empruntée par le Corsair permettait au pilote de voir le signaleur du porte-avion jusqu'au bout. Jusqu'au seuil de piste où le signaleur signalait au pilote s'il devait couper les moteurs pour finir l'atterrissage ou s'il devait refaire une tentative.

Méthode qui a vite été essayée et adoptée par l'aéronavale américaine en 1944. Pour ce qui est des pertes d'huile, elles pouvaient toujours se produire, mais on s'était organisé pour plus qu'elles giclent sur le pare-brise du Corsair. Donc en 1944, le Corsair reprend donc du service sur les porte-avions de l'aéronavale américaine. Et cette décision va permettre au Corsair de continuer sa carrière au-delà de la deuxième guerre mondiale. Maintenant, allons-y avec un petit tour d'horizon des états de services du Corsair. Je l'ai dit souvent dans ce texte, le Corsair à servi durant la deuxième guerre mondiale, mais qu'elle à été son rôle?

Disons que, durant la période de la deuxième guerre, le Corsair a surtout servi durant la guerre du pacifique. La guerre du pacifique et la période où les États-Unis étaient en pleine bataille contre l'empire japonais dans les îles du pacifique. Durant la guerre du pacifique, le Corsair a servi de défenseur et de d'attaquant. Défenseur en repoussant les bombardiers japonais et leur escorte. Attaquant, le Corsair attaquait les petites îles japonaises ainsi que les porte-avions japonais. Avec cet excellent ratio, on peut dire que le Corsair a changé la donne durant la guerre du pacifique. Pour les attaques, les Corsair avaient été modifiés pour transposer une petite charge de bombe. (deux bombes de 1000 livres, 453.6 kg)

Certains Corsair étaient munis d'un radar pour le vol de nuit. Sur d'autres Corsair un système de caméra a été installé pour en faire des avions de reconnaissance. C'est pour cela qu'au début, j'ai décrit le Corsair comme un chasseur multirôle. Pour continuer dans les états de service, le Corsair a même servi durant la guerre de Corée.C'est sûr que le rôle qu'il a joué n'a pas eu la même importance que durant la deuxième guerre mondiale. Après la guerre du pacifique, le Corsair a surtout servi pour des missions au sol. Les Corsair avaient été modifiés pour transporter 5 rockets et pour faire des missions antichars. Après la deuxième guerre mondiale, l'avion à réaction a commencé à prendre sa place en tassant du même coup l'avion à hélice. Alors c'est tout à l'honneur du Corsair que ses états de service se sont étalé sur deux guerres.

Et le Corsair a aussi participé à la guerre d'Indochine au sein de l'aéronavale française. Comme j'avais mentionné l'aéronavale américaine n'a pas été le seul à utiliser le Corsair, Voici la liste des pays où le Corasair a été en service. Angleterre, France, Nouvelle-Zélande et Australie. Maintenant que vous en connaissez beaucoup plus sur le Corsair, je termine avec une brève description de quelques modèles du Corsair à travers ses onze années de production. Rappelons que le premier modèle modèle d'écrit ci-dessus portait l'appellation de F4U-1.

F4U-1A: modifications apportées au niveau du nez de l'avion, pour permettre une meilleure visibilité. (688 modèle produit).

F4U-1A: les six mitrailleuses sont remplacées par quatre canons de 20 mm.

F4U-1A: Modifié pour photo-reconnaissance.

F4U-1A: Corsair pour voler de nuit avec un radar et un armement réduit.

F4U-1A: Désignation du deuxième modèle le plus produit, cette version possède un moteur R-2800-18w ou R-2800-42W. (Moteur de 2100 CV) Ce moteur, été muni d'un pouvoir d'urgence de 2450 CV, que le pilote pouvait utiliser pour environs 5 minutes.

F4U-1A: Production d'après deuxième guerre, un Corsair chasseur bombardier, moteur R-2800-32W. (Moteur de 2350 CV, pourvoir d'urgence 2700 CV)

F4U-1A: Variante du Corsair pour vol a basse altitude. Moteur R-2800-83W, Protection au niveau de l'armure renforcée. La capacité de transporter des armes et aussi augmentée sur ce modèle. 110 sont construits, mais sur l'appellation AU-1. (Moteur de 2300 CV, pouvoir d'urgence 2700CV)

F4U-1A: Derniere version du Corsair ressemble au modèle AU-1, 90 modèles son construits pour l'aéronaval française.

Autres spécifications, le modèle F4U-6 a été pensé, mais jamais construit. De plus certains Corsait ont été construits par la division avionique de la compagnie Goodyear et la compagnie Brewster aéronotiques corporation. Au total de la production, il y a eu 16 modèles différents de Corsair.

Point Forts	Point Faibles
Vitesse de montée et vitesse pure très rapide.	Le Corsair est très dur à manoeuvrer à basse vitesse.
Très bonne capacité de munitions.	Le Corsair perd beaucoup de vitesse dans les tournants.
Très grand rayon d'action	Visibilité réduite pour les atterrissage.
Moteur très robuste	-----------

En conclusion que dire de plus, beaucoup d'avions qui ont servi durant la deuxième guerre mondiale ont été relégués au musée après la guerre! Après la deuxième guerre mondiale c'est l'avion à réaction qui a commencé à s'imposer mettant fin ainsi à l'avion à hélice militaire. Mais, grâce à sa conception ingénieuse, le Corsair a su se démarquer des autres, il a su évoluer quand il le fallait. C'est pour cela qu'au début du texte, j'ai parlé de contexte et de période de production exceptionnelle pour le Corsair. Le Corsair a su résister un temps à l'arrivée de l'avion à réaction. Rappelons les faits, la production du Corsair c'est étalée sur 11 ans pour un total de production de 12571. Avant d'en arriver à l'émission des têtes brûlées, je termine avec cette question, le Corsair était-il le meilleur avion pour servir sur les porte-avions? Répondre à cette question, va au-delà de ce texte, mais plusieurs pilotes qui ont servi sur les Corsair le pense.

J'ai dit que je consacrerais un paragraphe à l'émission de téléviosn les Têtes Brulée, j'y arrive. La série Les têtes brûlées a été diffusée originalement de 1976 à 1978. La série raconte, les aventures des pilotes, d'une escadrille de Corsair sur une île du Pacifique sud durant la deuxième guerre mondiale. Le chef de l'escadrille et le commandant des marines, Greg Pappy Boyington. Il a réuni des pilotes qui ne sont que des troubles fête lorsqu'ils sont au sol, mais les meilleurs lorsqu'ils sont dans les airs. Cette série est très librement inspirée du livre écrit par le véritable Greg Pappy Boyington. Dans la série, Greg Pappy Boyington est joué par l'acteur Robert Conard. Mentionnons que le véritable Greg Pappy a été consultant sur la série et qu'il a même joué un petit rôle dans l'un des épisodes. Je qualifierais la série, comme étant un très bon divertissement. Dans cette série l'on retrouve de tout, beaucoup d'humour, de l'action, des scènes touchantes et beaucoup d'avions. C'est sûr qu'avec la touche d'humour et la romance ajoutée dans la série, la série perd peut-être un peu de crédibilité. Mais en même temps c'est ce qui fait son charme et son divertissement. Mais, bien des épisodes sont assez durs et on voit très bien les réalités de la guerre. Si vous voulez un bon divertissement avec une bonne touche de réalité sur fond de guerre, c'est une série à voir et à revoir. La série comporte 37 épisodes avec les deux épisodes pilotes. Ici au Canada, la série a passé plusieurs fois sur la chaîne Historia. La série est aussi disponible en DVD, mais seulement en Anglais.