Accessoires et bricolages

Le principe du système installé sur mes deux fourgons (Aigle en France et Guépard au Canada) est identique : une dérivation (2 T en cuivre) sur le circuit de liquide de refroidissement du moteur (qui alimente normalement le ou les radiateurs de chauffage du véhicule) est dirigée vers un serpentin de cuivre immergé au fond d'un réservoir étanche. Celui-ci est en métal (acier inoxydable) pour supporter la chaleur. Des vannes (valves) 1/4 de tour sur l'extrémité du circuit de chauffage et également à l'entrée et à la sortie du chauffe-eau permettent d'interrompre la chauffe et de démonter le chauffe-eau sans que se répande le liquide du circuit de refroidissement (on doit pouvoir rouler même sans chauffe-eau !).

Le serpentin est constitué de sections de tuyau de cuivre du commerce (1/2 pouce, soit 12 mm) raccordées par des coudes de 90° brasés à l'étain avec une torche ordinaire de plombier. Les deux extrémités du serpentin ont été soudées à des raccords ("fittings") eux mêmes soudés à l'arc électrique sur la tôle d'acier inoxydable du réservoir avant sa fermeture.

Lorque le moteur tourne, la pompe à eau du moteur fait circuler le liquide de refroidissement (Prestone) dans le circuit, et donc dans le serpentin du chauffe-eau si les vannes sont ouvertes. La chaleur produite par le moteur se transmet à l'eau froide contenue dans le réservoir préalablement rempli. Sa température s'élève rapidement : avec un serpentin de 4,50 mètre comme celui du Guépard (tuyau de cuivre de 12 mm de diamètre, 14 sections de 25 cm + le retour d'1 mètre vers la sortie), les 60 litres d'eau atteignent 70 ° après 10 minutes.


*Logement calorifugé du réservoir-chauffe-eau à l'arrière.* Le réservoir est inséré dans un logement isolé (Isoradial + polyuréthanne en plaque épaissee de 2,5 cm) entre le plancher tôlé et le faux plancher arrière.	*Mise en place du chauffe-eau*

Le système de remplissage semi-automatique est décrit dans le Manuel d'utilisation du Guépard.

Le circuit de Prestone est contrôlé par 2 vannes situées sous la banquette arrière, derrière les pompes, ainsi que par 2 autres vanne installées à l’entrée du chauffe-eau, au fond du coffre à chaussures (sous la marche menant à l’arrière). On peut ainsi interrompre la circulation de Prestone et le chauffage du réservoir d’eau chaude si désiré.

Pour remplir le réservoir ou compléter la provision d’eau chaude, une électrovanne commandée par un interrupteur placé sur la centrale électrique met en communication le circuit d’eau froide sous pression et le réservoir d’eau chaude. Cette électrovanne, prévue initialement pour alimenter un système d’arrosage de gazon (Castorama), fonctionne normalement sur 24 V, mais une tension de 12 V suffit à son déclenchement.

Couper l’interrupteur (extinction du voyant vert) une fois le plein complété arrête le fonctionnement de l’électrovanne et donc celui de la pompe. Celle-ci débitant 12 l/minute, le remplissage du réservoir de 60 l prend environ 5 minute lorsque complètement vide.

Vannes de Prestone et électrovanne du chauffe-eau

À l'arrière du coffre à chaussure, les 2 vannes du circuit de Prestone et l'électrovanne d'entrée d'eau froide.


	On peut vérifier le niveau de ce réservoir soit par lecture de la jauge sur la centrale électrique soit en observant le niveau d'eau inséré sur la face arrière du réservoir (accessible par la porte arrière droite du fourgon). Une vanne de vidange (¼ de tour) installée dans le compartiment des pompes permet de vider le chauffe-eau sans utiliser la pompe. *Face arrière du chauffe-eau calorifugé avec son niveau d'eau; à droite l'arrière du réservoir des eaux noires.*

Avantages :

plus besoin de gaz propane pour alimenter le chauffe-eau (sécurité, espace et poids, économie, fiabilité)
grande quantité d'eau chaude disponible (60 litres)
l'isolation soignée (feuille de polyuréthane + Isoradial) du chauffe-eau permet de conserver l'eau assez chaude durant plus de 24 heures
on peut fabriquer très rapidement de l'eau chaude même sans rouler puisque le moteur tournant au ralenti chauffe l'eau même à l'arrêt
par temps froid la montée en température du moteur est beaucoup plus rapide car l'inertie du système de refroidissement est plus grande (plus grande masse de liquide de refroidissement ) et parce que le serpentin immergé dans l'eau chaude réchauffe le liquide de refroidissement; par temps chaud au contraire le moteur est mieux refroidi.
le réservoir d'eaux chaude, placé au centre de la soute (double plancher), empêche le gel des réservoir d'eau noires noires (W.-C.) placé contre lui lorsqu'il fait très froid.

Inconvénients :

l'eau peut devenir très chaude; il faut alors fermer une des vannes manuellement pour arrêter le chauffage de l'eau; on pourrait installer une èlectrovane contrôle par thermostat sur le circuit...
ce système nécessite une pompe servant uniquement à l'eau chaude puisque, dans mon cas, le réservoir n'est pas sous pression. On pourrait concevoir un réservoir sous pression et n'utiliser alors qu'une seule pompe...

	Sous la cuvette des W-C escamotable (Gesnet) insérée dans la paroi droite de l'espace douche/cuisine, à l'arrière du fourgon, on a installé le réservoir d'eaux noires, d’une capacité de 40 litres. Il se trouve sous le faux plancher près du réservoir d'eau chaude, ce qui le rend hors gel. (Ce modèle Gesnet n'est semble-t-il plus fabriqué ni distribué. Si vous en découvrez en vente quelque part, faites-le moi savoir...).

Le conduit d'évacuation extérieur est cependant susceptible de geler par temps froid. On a donc placé au dessus du plancher tôlé et isolé ce réservoir équipé de sa propre vanne dont la poignée dépasse dans la paroi droite du coffre à bagages (voir les Plans du Guépard).

Lassé de l'inefficacité des produits soi-disant "désodorisants" à verser dans la toilette, incommodé par leur odeur âcre et inquiété par leur toxicité pour l'environnement, j'ai construit sur les réservoirs d'eaux noires (type "marine") de mes deux fourgons des systèmes équivalents au système SOG (bien trop cher à mon avis).

Un petit ventilateur d'ordi (12 V, coût: une dizaine d'Euros, si non récupéré sur une alimentation H.S.) inséré dans un boîtier aérodynamique (2 goulots de bouteilles d'eau de Javel en plastique...) est placé dans le compartiment abritant la cuvette des W-C, à 25 cm au dessus du réservoir auquel il est relié par un tuyau annelé souple de 2,5 cm de diamètre. Cette turbine d'extraction crée une dépression dans le haut du réservoir en question et dirige vers l'extérieur les gaz de fermentation, donc les odeurs. Comme le ventilateur, actionné par un contact sur le siège lorsqu'il est baissé, ne se met en action que lorsqu'on utilise le W-C, il consomme très peu. Lorsqu'on évacue les matières de la cuvette dans le réservoir en ouvrant la vanne (ou en pesant sur la pédale du W-C), la dépression empêche les odeurs nauséabondes de se répandre dans l'habitacle.

	*À gauche : la turbine dans le logement derrière la cuvette du W-C. Ci dessus : la prise d'air collée sur la trappe de visite du réservoir des W-C* *et le haut du niveau d'eaux noires*

Un tuyau annelé souple (Ø 2,5 cm, soit 1 pouce) serti à la sortie de la turbine envoie l'air pollué sous le plancher tôlé et sert d'évent au réservoir de façon permanente, même lorsque la turbine ne fonctionne pas. Solution moins efficace mais plus facile à mettre en oeuvre que dans le cas de l’Aigle.

Le tuyau annelé souple (Ø 2,5 cm) fixé sur le haut du réservoir d'eaux noires est directement relié au toit sous lequel on a fixé le ventilateur inséré dans un boîtier étanche. Un évent champignon sert de bec de sortie. Même lorsque la turbine ne fonctionne pas, ce tuyau sert d'évent permanent au réservoir, comme dans les toilettes sèches que l'on trouve dans les parcs nationaux partout en Amérique du Nord (ventilation par effet de cheminée).

L’apport constant d'air, donc d'oxygène, active la fermentation naturelle et amène la dégradation rapide et efficace des matières tout en évitant toute surpression dans le réservoir. Le processus rend les matières totalement "biodégradables", à la différence du formaldéhyde qui contrarie l'action de la Nature.

Depuis que j'ai installé ces systèmes je n'utilise plus de produit « désodorisant » : les quelques fournitures se sont donc amorties très rapidement, et surtout je me sens en paix avec ma conscience écologique ! Personnellement je pense de ce type d'installation devrait être obligatoire et contribuerait à diminuer grandement la pollution dont on accuse nos véhicules.

Le séchage du linge de vaisselle ou de toilette peut devenir un problème pour la santé car des linges constamment humides favorisent l'apparition ou le développement de champignons (mycoses). En saison froide le problème s'accuse, faute d'aération suffisante de l'habitacle. De toute façon nous n'apprécions guère l'étalage de linges en train de sécher que l'on peut contempler dans certains camping-cars.

J'ai donc installé dans un placard étroit sous le réchaud et devant la douche un porte-linges extensible destiné à ranger les linges en usage (2 serviettes de bain et un torchon à vaisselle). Il sert également de sèche-linge grâce à une grille d’air obstruable (registre de chauffage à air chaud) sertie dans son faux plancher où passe le conduit au chauffage de l’espace arrière (alimenté par un aérotherme branché sur le circuit de refroidissement du moteur, présent d'origine dans le Ford Club Wagon).

Lorsqu'on ouvre cette grille, l’air chaud circule dans le placard et accessoirement chauffe la zone arrière. Lorsqu'on la ferme on chauffe uniquement la zone arrière. Un volet rotatif en bas de la porte permet de bloquer ou de laisser passer le flux d’air chaud alternativement vers l’habitacle ou vers le sèche-linge pour plus d’efficacité.

L'Aigle a été ré-équipé d'un réfrigérateur à compresseur Danfoss dont la grande efficacité a encore été améliorée par une petite turbine (encore un ventilateur d'alimentation d'ordi récupéré !) qui accélère l'évacuation de l'air chaud derrière le compresseur. Pour la construction du Guépard, je répugnais à dépenser beaucoup sans pour autant me résoudre à l'équiper d'un frigo à propane dont je me méfie toujours.

J'ai donc récupéré la caisse d'un ancien réfrigérateur de 75 litres, l'ai débarrassé de son freezer et de son compresseur et ai installé contre sa paroi arrière un module électronique à effet Peltier économique (30 $ CND), léger, peu encombrant et silencieux qui abaisse la température d’à peu près 20°C sous la température ambiante. Ce module est alimenté par la batterie Accessoires, sa protection et sa mise en route sont assurées par un disjoncteur placé sur la centrale électrique. Pour augmenter son efficacité, j'ai sur-isolé la caisse du frigo avec de l'Isoradial (isolant multicouches réfléchissant) et ai ajouté une autre turbine d'évacuation de l'air chaud produit par le module. Comme le réfrigérateur est doté d'une excellente isolation, il est possible, par mesure d'économie d'électricité, de l'arrêter pendant la nuit. Lorsqu’il fait très chaud, un bac à glace pouvant contenir un sac ou un pain de glace commerciale (comme on en trouve partout dans les stations services en Amérique du Nord) et muni d’un tuyau d’évacuation d’eau de fonte renforce le refroidissement de cette glacière.

On peut surveiller la température à l’intérieur du réfrigérateur grâce à la sonde du thermomètre à affichage numérique installé sur la centrale électrique.

À noter le mécanisme de blocage automatique de la porte du frigo : qui n'a pas un jour oublié de verouiller le frigo, avec les conséquences catastrophiques que l'on sait au premier virage accusé ! J'ai opté pour un système simple, où c'est la gravité qui enclenche la gâche en fer plat sur la tête de vis fixée sur le chant de la porte. Un coup de pouce en saisssant la poignée de la porte pour lever cette gâche et le frigo s'ouvre. À L'inverse la fermeture de la porte enclenche automatiquement la fente de la gâche dans la tête de vis.

Elle a été entièrement construite par mes soins, en visant l'utilisation maximale de composants standards offerts dans les magasins de bricolage du coin (Réno Dépôt à Montréal, comme Castorama en France). Résultat : elle répond à des normes de sécurité élevées, est parfaitement adaptée au matériel embarqué, reste aisément réparable, s'intègre à l'esthétique intérieure du fourgon, tout en coûtant fort peu. Elle comprend une section 120 V alternatif et une section 12 V continu, séparées par un ensemble de jauges et de contrôles.

Les appareils électriques en 120 V (dont la prise de courant sur la centrale) sont protégées en ampérage par l'interrupteur disjoncteur 120 Volts/15 Ampères, marche/arrêt qui fait office de sectionneur unipolaire du réseau 120 V. Le disjoncteur détecteur de fuite à la terre de la prise protège ensuite celle-ci d’une mise à la masse accidentelle ainsi que les autres applications 120 V qui sont branchées en série sur elle via quatre interrupteurs à voyant lumineux. Ceux-ci commandent le transformateur/chargeur 120 V/12 V, le chauffe-moteur, la chaufferette électrique d'appoint et la prise accessoire 120 V arrière située au dessus de la soute.

Le transformateur/chargeur de 12 Ampères, installé dans la soute, assure l'alimentation des utilisations 12 Volts et la recharge des batteries par transformation du 120 V lorsque le véhicule est branché sur le secteur au moyen de la prise extérieure située à l’arrière droit du fourgon (allumage de la LED verte sur la prise de courant du tableau). Un dispositif automatique interrompt cette charge lorsque les batteries sont complètement rechargées (15,1 V = allumage du voyant vert sur le chargeur) et, au seuil de 12,9 V, remet en marche le chargeur. Les batteries sont également rechargées par l'intermédiaire de l'alternateur du moteur lorsque celui-ci fonctionne. L'installation d'un panneau solaire de 75 A a également été envisagée mais s'est jusqu'ici avérée inutile sur le Guépard, compte tenu de la puissance de l'alternateur (100 Ampères).

Les appareils électriques 12 Volts du fourgon sont reliés à la centrale par 7 disjoncteurs magnéto-thermiques marche/arrêt qui commandent et assurent la protection des pompes d'eau froide et d'eau chaude, des éclairages, du ventilateur Fantastic/turbine des W.-C., du chauffage et du réfrigérateur. La prise 12 Volts C.C./allume-cigares sur la centrale est protégée par le disjoncteur accessoire (voir schéma ci-dessus).

La centrale est également dotée d'un voltmètre numérique indiquant le voltage aux bornes de la batterie Auxiliaire. Un thermomètre électronique à affichage numérique indique la température à l’intérieur du réfrigérateur. Quatre jauges à 6 diodes LED permettent une estimation du niveau de remplissage des réservoirs d'eau propre froide et chaude, d’eaux usées et des W-C. Elles sont commandées par un contacteur momentané à poussoir. Un interrupteur à voyant lumineux vert commande l’électrovanne de remplissage du chauffe-eau.

	Comme le transformateur/chargeur est placé dans la soute arrière au dessus de la batterie, la centrale ne dégage pas de chaleur et n'a donc pas besoin d'aération. Cela a aussi permis de réduire sa profondeur au minimum (12 cm) et de la placer au niveau des yeux, sous le toit, là où la largeur de l'habitacle est la plus faible et la moins utilisable.

Le toit de l'Aigle était équipé d'origine d'un panneau de pont nautique en Plexiglas apportant une grande clarté à la dînette et au centre de l'habitacle tout en offrant un accès aisé au toit. Cet accessoire rarissime sur un camping-car en 1983 a depuis été popularisé par des manufacturiers allemands comme Heiki. Le coût de cet accessoire en Europe m'apparaissait prohibitif, et la qualité de ce qu'on me proposait en Amérique était épouvantable. Je me suis donc mis sur mon ordi pour en dessiner un qui répondait à mes critères : grande dimension (60 cm x 60 cm), rigidité et donc absence de vibrations, solidité et sécurité, économie de construction, facilité de pose et d'entretien.

Tous les matériaux proviennent du Réno-Dépôt local. Les cadres inférieur et supérieur sont réalisés en cornière d'aluminium anodisé pré assemblée sur un panneau de contreplaqué pour une soudure précise par un atelier spécialisé. Le cadre supérieur ouvrant a été garni d'un panneau de polycarbonate (Lexan) transparent de 6 mm extrêmement résistant à l'effraction, collé avec un mastic au polyuréthane et boulonné avec 32 boulons et écrous en acier inoxydable. Une charnière à piano en acier inoxydable le relie au cadre inférieur fixé sur le toit. Un joint en mousse de caoutchouc cellulaire (noir) assure l'étanchéité et l'absence de vibrations. Le cadre inférieur est vissé (vis inox) et collé avec du mastic polyuréthane sur le toit en fibre de verre.

Le verrouillage est assuré par 2 loquets de porte tempête (double porte extérieure en aluminium). Un tuyau en PVC de 50 cm léger et rigide maintien le panneau entrouvert lorsque désiré. Une toile de store ordinaire sur enrouleur dont le cliquet a été désactivé permet l'occultation nocturne.

Depuis 5 ans l'étanchéité est parfaite et le silence complet lors des déplacements. Prix de revient : 110 $ canadiens, soit approximativement 70 Euros. Qui dit mieux... ?

L'un des objectifs visés par l'élargissement de la rehausse du toit était de permettre l'installatio d'un lit haut (de « capucine ») dans le sens transversal à la marche du Guépard, à la façon d'un camping-car standard (large de plus de 2,20 m), mais sur une caisse de fourgon plus étroite de 20 cm (2,00 m hors tout).

Pour limiter au maximum l'espace occupé en cellule et dégager la dînette, la moitié arrière de ce lit haut se replie en 2 tablettes de 27,5 cm de large chacune (épaisseur du contreplaqué 5/8'' = 16 mm). Celles-ci sont reliées par des charnières à piano qui les rigidifient. Lorsque dépliées, elles s'appuient à chacune de leurs extrémités sur les 2 épaulements à la base du toit. Leurs extrémités sont de forme trapézoïdale pour épouser la pente du toit lorsque repliées.

Plusieurs raisons m'ont amené à construire moi-même les jauges des réservoirs du Guépard :

La simplicité du circuit m'a été confirmée par Patrick Lorit qui m'a aimablement communiqué un petit schéma suite à ma demande sur le forum campingcar@yahoogroupes.fr. Le magasin de pièces électronique Addison de Montréal m'a fourni les pièces détachées pour un coût minime (25 $ CND). En deux heures de tâtonnement et de soudure l'assemblage était terminé.

Une fois les pièces assemblées sur la plaquette, la façade de la centrale a été percée (gabarit) au niveau de chaque LED et l'épaisseur réduite de façon à faire affleurer les têtes des LED et le bouton du contacteur (voir façade avant de la centrale supra).

Restent à fixer les sondes sur les réservoirs. Des vis à métal en inox sont enfoncées à force à travers la paroi sur les réservoirs en polyéthylène, des cosses rondes assurant la connexion du câble à 8 brins (6 pour les contacts des différents niveaux, 1 pour la sonde de référence en bas du réservoir).

Pour les réservoirs en acier inox (chauffe-eau et eaux noires), il a semblé préférable de ne pas percer les parois mais de construire des capteurs de jauges plongeants avec 7 tiges d'acier inoxydable de 4 mm, de différentes longueurs, vissées par leur extrémité supérieure filetée dans la trappe de visite. Le shéma de construction de ces appareils m'a été inspiré par Jean-François COLLINS et Bernard SHANDELER à l'adresse :
http://www.campingcar-amateur.com/pagsite/banqcharg/jauges.zip. Qu'ils en soient remerciés.

L'étanchéité est renforcée par de la colle de plombier "Plumber Goop" qui noie les têtes de vis et les boulons (à l'intérieur du bouchon) et empêche leur dévissage à l'extérieur.

L'espace est mesuré dans un fourgon. Il est toujours difficile de ranger bien à sa place tous ces petits accessoires dont on a plus ou moins besoin mais qu'on rage de ne pas retrouver dans le vrac d'une boite "Matériel divers" ou au fond d'un coffre plus ou moins accessible, surtout en situation d'urgence.

Il m'a donc paru utile et astucieux d'aménager les portes arrières ouvrantes en y installant des niches respectant les creux laissés par les renforts de tôle. Le "fond" (la tôle extérieure de la porte) a été tapissé d'un isolant réfléchissant (Isoradial ou Reflectix) puis recouvert par une feuille de laminé ajustée (flexible, imputrescible, lavable...).

Dans le Guépard j'ai découpé la garniture de plastique devant chaque creux et ai inséré en arrière des boîtiers de contre-plaqué, peints aux couleurs des garnitures intérieures, qui ont été vissés dans les renforts d'acier.

Dans l'Aigle où les espaces libres étaient plus grands et l'espace en avant des portes plus réduit, les garnitures de contreplaqué ont été déposées et découpées en laissant un rebord pour empêcher la chute des objets.

Ainsi chaque chose est à sa place et immédiatement accessible lorsqu'on ouvre les portes arrière.