HISTÓRIA DA FERROVIA

O Início

A Estrada de Ferro Campos do Jordão, em cujo traçado encontramos a mais alta cota ferroviária do País (1.743 metros acima do nível do mar), tem suas origens na vontade de dois médicos sanitaristas do início do século, Drs. Emílio Ribas e Victor Godinho, de proporcionar ao seus pacientes um acesso mais rápido e confortável a Campos do Jordão, então considerado o local ideal para as pessoas tratarem-se da tuberculose.

Apesar dos primeiros passos para a construção da ferrovia, que ligaria Pindamonhangaba, no vale, a Campos do Jordão terem sido dados em 1908, a empresa teve que aguardar até 1910 pela autorização definitiva para sua construção, o que deu-se através da Lei nº 1.221, de 28 de novembro, assinada pelo Presidente do Estado de São Paulo na época, Sr. Manuel Joaquim Albuquerque Lins.

Não obstante os grandes obstáculos que representavam para a técnica ferroviária da época os contrafortes da serra da Mantiqueira, a ferrovia foi construída em menos de 1 ano, e na data de 15.11.1914 foi inaugurada oficialmente a S. A. Estrada de Ferro Campos do Jordão. Nesse dia, os registros indicam que mais de 300 pessoas se esforçaram para que uma pequena locomotiva a vapor, chamada de "Catarina", subisse a serra puxando um vagão. A Estrada tinha ainda uma outra locomotiva, a "Piracuama", que fazia o trajeto do centro de Pindamonhangaba ao bairro de Piracuama.

Antes da inauguração, sua frota era de 2 locomotivas a movidas a vapor e pequenas litorinas a gasolina, com motor de caminhão, além de um caminhão Buggati adaptado para rodar sobre os trilhos, assim como um pequeno automóvel Berliet. Após a inauguração, a frota da EFCJ passou a ser constituída de 2 locos a vapor, 8 automóveis adaptados (sendo 1 de inspeção), 3 carros para bagagens (1 fechado), 1 vagão coberto para carga, 5 vagões abertos para carga (2 eixos) 1 vagão aberto (trucado) e 20 troleys de linha.

A Eletrificação

Já a partir de 1.924 toda a estrada foi eletrificada pela English Electric, companhia inglesa, passando a operar apenas com locomotivas elétricas, basicamente da marca English Electric, que forneceu 2 automotrizes com 240 hp de potência, além de 2 carros elétricos para bagagens (atuais V-1 e V-2), com a mesma potência. Em 1927, a Estrada recebeu mais uma automotriz e e mais 2 vagões abertos de carga. Posteriormente, foram incorporadas à frota 5 gôndolas para o transporte de automóveis e que funcionaram até 1.977.

Ainda em 1932, havia 4 automotrizes a gasolina funcionando, quando uma quarta automotriz para passageiros foi construída nas oficinas da estrada, utilizando-se truques da English Electric. Dois novos vagões de carga da Siemens/Schuckert entraram em serviço nessa época.

Os Bondes de Santos

Em 1.956, com o fechamento do Tramway Elétrico do Guarujá, na Baixada Santista, a EFCJ recebeu 3 bondes pequenos (os atuais A-5, A-6 e A-7) e uma locomotiva elétrica pequena (Siemens Alemã), que passaram a ser utilizados no tráfego urbano, entre Emílio Ribas e Jaguaribe (São Cristóvão). Nessa época a Estrada recebeu ainda 2 carros de primeira classe para 38 lugares, Um de segunda classe com 30 lugares e dois mistos (segunda + bagagem), com 40 lugares cada um.

A Encampação

Nesse meio tempo, apesar da idéia da estrada de ferro ligando as duas cidades ser muito interessante, a região ainda não possuía a vocação turística que hoje tem e não havia como sobreviver apenas transportando as frutas, verduras e legumes produzidas no Vale pela comunidade japonesa, o que resultou em deficits constantes de caixa, chegando a um ponto tal de fragilidade financeira que em 1.915, a estrada foi encampada pelo governo do Estado, passando pela gestão dos mais diversos órgãos, como as Secretaria de Viação e Obras Públicas e Secretaria de Cultura, Esportes e Turismo, até que em 1.972 todas as ferrovias do estado de São Paulo foram encampadas pelo governo em uma Sociedade Anônima, sendo constituída a FEPASA Ferrovia Paulista S.A., mas a EFCJ foi a única que permaneceu sob a administração direta do Estado e passou a estar vinculada apenas à secretaria de Esportes e Turismo, tendo essa última a missão de desenvolver o turismo local através da Estrada de Ferro.

Mais recentemente, o Estado realizou pesados investimentos na Estrada, para reativá-la como opção forte de turismo, tendo para isso reformado inteiramente 2 das automotrizes e adquiridos carros de passageiros que, se originalmente não faziam parte do material rodante da Companhia, passaram a ter papel importante na utilização turística desta. As gôndolas de carga, automotrizes, litorinas e demais equipamentos da empresa vêm sendo reformados e modernizados constantemente, de forma a estar sempre oferecendo novidades aos turistas que visitam a região. Nas épocas de maior fluxo turístico, ou seja, no inverno, a Estrada chega a alugar locomotivas a vapor preservadas em outras ferrovias, para aumentar o número de composições de passageiros que fazem os diversos percursos, sendo essa uma iniciativa de grande sucesso. No ano de 2002 adquiriu e reformou uma locomotiva a vapor de uma usina açucareira de Alagoas, fabricada em 1947.

Dados técnicos

A EFCJ opera no sistema de simples aderência roda-trilho nos trechos de serra, mantendo uma velocidade média de 32 km em nível e cerca de 16 Km/h nos trechos de serra, sendo eletrificada nos seus 47 Kilometros. A rampa máxima da serra é de 11%, o que é considerado muito elevado, haja vista às ferrovias comercias que possuem rampas de no máximo 3,5 a 4,0% para simples aderência. Para se ter uma idéia, entre as estações de Piracuama e a Parada Cacique, que é o ponto ferroviário mais alto do Brasil, a distância é de 16 km e a diferença de nível entre os dois pontos é de 1339 m, vencida por simples aderência. Nenhuma outra estrada de ferro do mundo possui tão longo percurso em rampas tão acentuadas de simples aderência, No seu percurso, existem diversas atrações, como o Balneário das Águas Claras, em homenagem a Monteiro Lobato, Mirantes e diversas estações onde o viajante poderá admirar belas paisagens e adquirir produtos do artesanato local.